Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsofthepro下面是小编为大家整理的交通工程论文【五篇】,供大家参考。
交通工程论文范文第1篇
关键词：城市轨道交通全寿命周期集成化管理
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市轨道交通工程管理的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。
自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。
1.1城市轨道交通工程的特点
1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；
②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；
③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；
④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；
参与单位多，有成百上千家；
⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；
⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
1.1.3城市轨道交通工程管理难度大
对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。
1.2城市轨道交通工程管理的特点
上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。
因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。
2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性
2.1工程项目的全寿命周期管理
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。
2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。
2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题
我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；
二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；
“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。
2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；
或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。
3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容
3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。
3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。
3.2.1目标系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：
①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；
②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；
③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。
目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。
3.2.2任务系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。
1）过程管理任务
过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；
②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；
③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；
④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；
⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；
⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；
⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；
⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；
⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。
2）接口管理任务
接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任务
信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。
3.2.3组织系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。
组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；
②不同项目组织管理目标的一致性；
③管理任务的衔接性；
④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；
②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；
③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；
④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。
4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。
4.1全寿命周期目标整合
城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。
4.2全寿命周期任务衔接
城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。
4.3全寿命周期功能优化
城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。
4.4全寿命周期费用控制
城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。
城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。
4.5全寿命周期组织创新。
城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；
解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。
当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；
业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。
4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建
要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。
参考文献：
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交通工程论文范文第2篇
1.工程变更立项提出阶段。在该阶段多由施工单位（部分为设计单位、建设单位、监理单位）提出变更意向，并上报变更材料，其中需包括变更原因、施工原方案、施工新方案比选、费用测算。审计人员全程参与职能部门的方案变更。参与方案变更会。审计人员在参与方案变更会议时，秉承不缺位，不越位的原则，坚持全面了解，及时跟进的方针，方案变更会议中一般不参与变更方案的决策，但提出审计建议供建设单位参考。审计人员针对不同变更情况分别对待处理，审计的基本思路和参与办法是：变更的必要性审查，即变更的理由是否充分。无论是何种类型的、由谁提出来的变更，前提首先是有变更的原因，包括主观原因和客观原因。审计人员可能因专业领域的限制，一般不在会议中对方案本身发表意见，而是重点关注变更的理由。在需要进行变更的前提下，对均可行的备选方案进行经济比选。在方案变更会议上审计事先对备选方案做好性价比分析，在会议中予以反馈，以选择经济合理的方案为原则，同时对变更中存在利用不平衡报价的情形，明确提出相关意见。针对变更方案，制定相应的跟踪审计方法。对于变更包含的不出图内容需要进行现场计量，常规、单一事项现场施工、监理、业主、审计确认出具工程洽商单即可，而对于一些经过建设单位批准的专项施工方案和对于不出具变更图部分的工程内容往往具有较大的计量难度，需要具体情况具体分析，制定具有针对性的审计实施方案。
2.合同变更阶段。原则上不进行合同变更审计，直接进行结算审计，结算时变更价款调整的原则必须根据招投标文件及合同进行价款的调整，包干项目不调整。特殊事例根据需要将结算工作提前开展并与建设单位共同审核，形成一致意见后即作为结算审计结果。对于变更及变更引起的连带签证的结算审计依据相关图纸、洽商单及合同条款等进行审价。未实施跟踪审计的项目。对于出具正式变更施工图的，主要审查变更形成过程中是否有过失方，如有应承担相应责任；
如无，则归类到常规结算审计中。对于以工程洽商单形式确认的以监理、业主计量作为审计依据。此类审计主要是审查工程变更是否真实发生客观存在。
二、变更中审计对相关费用的处理原则
1.尽量减少设计变更。在施工过程中，使用功能的改变、材料规格或档次不符合设计的标准、设计图纸粗糙等原因都会导致设计变更。杜绝或减少此类变更需要控制好以下几个环节：建设单位应严格审查设计人员的素质及设计质量，做好图纸的会审工作；
禁止通过设计变更增补项目内容、提高设计的标准、扩大建设的规模；
当确实需要进行设计变更时，应对变更方案进行合理性、可行性、经济性等方面的审核。提高责任心和业务水平，严把工程变更关。建立完善的工程变更管理制度。明确规范施工、设计、造价等建设单位主管部门有关人员及领导的责任、权利和义务：制定变更管理办法，严格程序办理变更；
严格审查变更的合理性和经济性；
对于重大变更项目立项金额预审，提前与施工单位沟通。
交通工程论文范文第3篇
2012年底，我国公路里程以达到423．75万km，355．7亿人为客运完成量，318．8亿吨为货运完成量，在客货运总量中其分别占据的比例为93．5%、77．8%，18467．5亿人公里为旅客周转完成量，在总旅客周转量内其所占比例为55．3%，59534.9亿吨公里为货运周转完成量，在总货运周转量内其所占比例为34.3%。《国家公路网规划2013—2030》于2013年由交通运输部。规划进行40万公里国道、国家高速公路修建，4．7万亿元为预计投资额。由此可见，在大力发展公路交通的同时，还需满足社会经济发展需求，确保两者之间能够相互依赖、相互影响。但相比于发达国家的综合性运输体系而言，我国交通基础设施与运输装备依然呈现出较差的质量、较低的能力、较偏的布局和较少的数量等特点，在我国基础建设投资中，交通运输业投资比重相对较低。
2交通运输与经济发展的关系
理论界对交通运输和经济发展间的关系有一个共同的认识，即:交通运输的发展对经济发展起到引导、促进作用，反之，经济发展也对交通运输起到重要的支撑作用。由此可见，交通运输发展状况和经济发展之间密切相连，一方面，于地区、国家而言，为达到合理配置资源、实现专业化合理分工的目的，就必须重视自身交通运输条件的完善。从另一个方面来讲，在我国工业化、城市化高速发展的过程中，如能够对交通在内的资源进行优化配置，最大限度避免资源浪费，在交通一体化中促进交通资源配置合理化，全面提升投资交通资源的效率，则能够达到经济发展和资源之间的协调发展，进而对整个社会持续、健康发展起到促进作用。除此之外，更要将交通运输的引导作用充分发挥出来，进而实现经济发展目标。在我国综合交通运输体系内，与水运、铁路等交通方式相比，公路交通运输的优势在于灵活、快速、覆盖面广等，进而公路交通运输逐步成为连接区域与区域、城市与城市间的经济关系，且在经济发展中的作用愈加凸显。但因我国综合国力、资源配置、公路交通运输自身发展改革等主客观条件的约束，要求严格按照公路交通运输和经济发展间的内在规律进行一系列交通运输供给政策、交通运输发展规划的制定。
3交通工程建设对国民经济发展的重要性
交通运输业作为国民经济的基础性产业，对国民经济的发展中具有重要意义。在国民经济发展中，交通工程建设的重要性主要表现在三个方面:推动就业、调整产业结构及加快城乡一体化建设。3．1推动就业，拉动经济增长交通运输业的发展可以直接带动建材产业、机械制造业和石油产业的发展并实现在经济链上的扩展。据交通运输部规划设计研究院副院长关昌余介绍，高速公路的建设是拉动经济最有效的载体之一。高速公路投入1亿元，就可以直接创造1800个就业岗位，间接创造2100个就业岗位。每公里高速公路的建设就要消耗500～1500t的钢材，4000～12000t的水泥及1900t左右的沥青等。这样庞大的数字，充分显示，交通运输业的发展对国民经济的重要性。与此同时，交通网的便捷可以有效实现产业之间的互补，进而推动经济高速发展及提高人们的生活质量。交通运输业的发展，还能拉动交通路线附近的产业，增加就业率，促进区域经济的发展。3．2调整经济产业结构交通运输部原名为交通部，随着名称的更改，交通运输业结构也进行了一定程度的调整，也代表着进入了一个新的发展阶段。人才需求结构与交通运输业结构存在密切的联系，如某一方面产生改变都会对另一方造成不同程度的影响。交通运输业的发展对经济产业结构起到重要的调整作用，从本质而言，交通运输业的发展能够推动沿线经济的发展，缩短产业之间的距离，推动产业结构趋向合理化、高效化，同时还起到调整能源配置的作用。随着经济的发展，产业升级不断加快速度，技术产业结构在资源配置关系的作用越来越重要，这种产业结构的调整，不仅对运输人才需求的结构造成了严重的影响，还对交通运输人才的专业性及多样性有着诸多的限制。由此可见，交通运输业的发展对国民经济产业的调整具有重要作用。3．3加快城乡一体化建设进程民生建设的基本内容就是对人民衣食住行条件的改善。交通运输业的发展对衣食住起着决定性的作用，出行更是交通运输行业的主要任务。在经济高速发展，人民生活水平极大提升的今天，安全出行已经成为人们及社会关注的主要热点。当交通运输业发展过慢将无法适应经济发展的需求，同时对经济的发展起不到促进作用。将交通建设提到国家发展日程中，在其建设过程中必须充分体现“以人为本”的科学发展观。交通运输业的快速发展将缩短城乡之间的距离，将极大促进城乡交流和文明生态村建设，推动城乡一体化建设的进程。
4结语
在区域社会经济发展中，交通运输行业作为基础设施建设的重要一环，需要通过有效措施使其的作用得到充分发挥，交通工程规模的不断扩大，交通网的进一步完善能够便于区域分工的强化，使区域贸易得到加强，使区域经济的整体发展得到促进。随着我国社会经济的快速发展，我国公路建设水平也在不断提升，进一步提高了公路的运输能力和承载能力。当前，推动经济发展水平的提高日益重要，在经济发展过程中，交通运输业的服务水平也成为不可或缺的重要载体，交通运输行业的建设质量需要符合经济发展的需求目标，从而推动交通运输行业的健康可持续发展。
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交通工程论文范文第4篇
1、学校课程设置不合理,英语课在高职学校属于基础课程，目前高职学校学制多为3年，学生在校学习时间为2年。学生在校期间，主要加强对专业课程的学习，而压缩了基础课程，尤其是英语课程;2、大部分机械专业学生缺少学习英语的自信与兴趣，高职学校开设机械英语课的专业主要有轻机维修、数控、焊接、机电等。在这些专业的班级中，大部分学生英语基础较差。而专业英语的内容一般仅涉及专业科技领域，大都是生硬的理论知识，内容枯燥，不像基础英语那样生动、有趣；
3、机械专业英语特征鲜明，大学英语教学分为基础英语教学和专业英语教学两个阶段，专业英语与基础英语相比有自己的显著特点，专业英语（以交通工程机械英语为例），句子一般较长，且句型复杂，并列谓语动词多，定语从句、状语、过去分词短语也很多，使句子不但长且很凌乱，阅读困难。同时，专业词汇难以掌握。学生在长期的基础英语学习阶段，接触到的大多是日常的、社会生活方面的公共用词及语言表达，很少看到用到专业领域的词汇，因此专业单词看起来很生僻，对专业文章也很不适应。
二、对交通工程机械英语教学的几点想法
1.合理设置课程安排，专业英语在高职教育中是一门不可缺少的基础课。机械修理专业比赛中，也要求学生能操作国外进口的一些数控仪器设备，从事相关的维修检测工作。这些数控设备上的英文指令和专业术语及说明书等，就是对高职学生英语水平的最好考验。因此，为了给学生的专业学习和提高职业能力打好基础，高职学校应更重视专业英语的教学，在专业工种计划上合理地根据专业的特点以及学生的基础情况，设置课程；
2.合理巧妙地使用教材，本人所在的学校，正在努力编写《工程机械英语》教材。该教材的教学内容在涵盖专业基本知识的同时，也体现了机械专业的时代特征，课后有丰富学生知识的阅读材料，且专业词汇丰富，还有与课文配套的练习册。在教学过程中，教师可合理、巧妙地分配好课时，利用好教材中文章简洁、图文并茂的特点，选择与学生专业相关的内容，进行重点讲解，并安排学生自学相关阅读材料，进一步拓展学生的视野，提高学生的阅读能力和翻译技巧。课后，可通过做练习题，巩固学生所学的重、难点知识，让学生能学以致用；
3.积极调动学生学习专业英语的积极性，首先，由于机械专业学生的特殊性以及大部分学生基础较薄弱，本人认为，应先帮助学生树立自信心，在教学中充分利用语音教学的方法，从0（音标学习）开始，根据学生具体情况利用一定的课时教会学生48个音素。通过掌握音标，使学生学会拼新单词，这使本来对英语一窍不通而现在却学会拼单词的学生，体会到自己能够用标准的英语发音并进行简单对话交流的乐趣和自豪感。这种神奇的感觉，对于提高学生的自信心和学习英语的兴趣，是一个很好的途径。其次，对于某一专业领域的单词及词组，不但难以掌握，而且其数量也是巨大的，多的可至几十万之巨。但我们学习某一专业的英语单词，是不必掌握其全部，也不是其大部分，而是只需掌握该专业较常用的为数不多的一些单词就可以了。齐夫定律指出：若将某一专业领域的单词按其使用频率的高低从小到大依次排序，则某单词的使用频率与其所排序号之积为一常数。也就是说，专业单词虽多，但序号排列靠后的单词使用频率极低，我们完全没有必要去掌握它们，在偶尔用到时查词典就可以了。英国牛津大学词汇编纂专家经过统计发现，某一专业领域最常用的1000个单词，其使用次数占所有单词使用次数的82%，最常用的2000个单词占到91%，最常用的3000个单词占到95%。由此可见，学习某一专业的单词时，我们只需掌握1000-3000个常用单词，就能较顺利地用英语表达或获取专业知识了。因此，我们学习专业词汇时，应重点掌握常用的单词、词组。这无疑大大降低了学习专业英语的工作量，也为同学们学好专业英语树立了信心；
4.充分发挥教师的主观能动性，第一要做到到实训教室进行实地参观与教学，第二做到教学方式多样化，第三做到丰富教师的机械专业知识。
三、结语
交通工程论文范文第5篇
在我国公路工程相关制度建立以来，我国的交通工程监理也不断的发展和壮大，在很多工程的建设中，监理单位和建设单位之间是相互分离的，它主要是对建设单位进行有效的监督和管理，同时还要对有关的单位进行相关的授权，交通工程监理也在发展中得到了很大的进步和完善，但是当前我们也应该看到在我国的交通工程监理工作中还存在着很大的问题，监理单位在施工过程中对相关问题没有一个十分清晰的认识，监理人员的个人专业素质和专业水平都达不到相应的标准和要求，在监理制度的建设方面存在着一些缺陷和不足，这些都会给交通工程的建设造成一定的阻碍，所以应该在交通监理中采取相关措施进行改进和加强。
2交通工程监理中存在的现实困境
2.1对于交通工程监理不重视在交通工程的建设中，相关单位对工程监理的重要性没有一个准确的认识，这也是在实际的建设工作中需要解决的一个重要问题，这一问题如果得不到有效的解决就一定会成为我国交通建设工程发展的一个限制性因素，在一些业主给一些监理单位授权之后，其在实际的工作中首先都是要满足业主的需求，而不是我们通常所说的行业规范，在这样的情况下，监理是很难发挥其积极作用的，监理单位和施工单位以及业主单位都是相互独立，相互分离的，工程监理工作中也是有着一定的标准和规定的，这些规定都是国家相关部门经过了长时间的修订最终出台的，所以在实际的工作中，监理单位应该首先考虑的是监理过程是否符合国家的相关规定，尤其是在交通工程的建设中，监理工程更要受到重视，业主单位给监理单位授权并不是说监理单位就要完全按照施工单位的相关要求进行规范和执行，而是在监理工作中要严格按照国家相关部门的规定进行有效的管理、监督和控制。
2.2监理人员的素质不高监理人员的个人素质包括很多的方面，其中主要包括职业素养、职业道德和业务水平等，在交通工程的相关应用和管理中，监理人员的个人素质对交通工程监理质量有着直接的十分密切的联系，但是我国当前的监理工作中我国的交通工程监理人员在个人素质方面还需要进一步的完善和提高，所以在监理工作中就很容易出现纰漏和疏忽的情况，监理人员在职业技能和职业素养方面都要存在着一定的问题，所以监理的质量也就更加得不到保证，这样也会使得交通工程在建设的过程中遭受一定的损失。在监理工作中，不同工程的监理人员也不同，所以监理人员的个人素质对监理工作的质量也有着重大的影响，监理人员的个人职业素养也是在实际工作中比较难以控制的一个因素，这也给交通工程监理工作带来了一定的难题。
2.3缺乏科学合理的监督机制在我国的交通工程监理工作中还没有一个完备科学的监监理机制，对监理工作的相关流程和监理规划都存在着一定的漏洞，在工程质量的验收检验上也有着一定的不足，这些问题都是在监理工作中非常明显的问题和不足，在实际的监理工作中，如果不能很好的保证监督体系的建立并不断发展和完善其建设质量，就会对整个交通监理工作造成十分不利的英雌昂，在制度建设的过程中，开发商和承包商之间也存在着一定的不足。尤其是对相关人员责任和权利的划分上也存在着很大的不足，如果出现了事故，在责任追究上也出现了一定的难题，很难找到相应的责任人对其进行有效的处理，对监理单位而言，权责不明还会使其在工作中容易出现不负责任的情况，这样就会在一定程度上影响工程监理的质量和水平。同时工程监理质量如果无法保证，那么，工程的建设质量也就无从谈起，在这样的情况下，对整个社会的和谐和稳定都会产生一定的不良影响。
3交通工程监理发展路径探析
3.1提高对于交通工程监理的认识首先，在交通工程施工中，应当提高业主单位、施工单位对于交通工程监理的认识，在交通工程建设中，保障工程质量是首要问题，而要保障工程质量，做好工程建设中的监理工作便至关重要。无论是业主单位，还是施工单位，都应当正确看待监理单位的位置，监理单位虽然对授权单位负责，但是并不会完全按照业主单位的要求和指示施行工程监理工作，在交通工程施工过程中，监理单位作为第三方单位有着较高的独立性，业主单位应当充分尊重监理单位的独立性。监理单位在施工中依照我国交通工程监理相关规定所进行的监理工作，施工单位应当积极配合监理单位的相关监理工作。
3.2对监理人员进行培训要提高交通工程监理工作质量，就应当对建立人员进行严格的培训，提高其职业素养和业务水平，并且加强职业道德方面的培养，同时监理单位还应当积极引进高素质的监理人才，建立起高水平的监理团队。监理单位在实行工程监理工作中，一般是派驻监理团队跟随交通工程施工单位进行工作开展，监理单位所派驻的监理团队质量便是重中之重。在对监理人员的培训中，应当建立起一个长期性的培训机制，定期组织监理人员进行培训，并且进行相应考核，考核达标后方可上岗工作，对于不合格的监理人员应当采取适当的处罚措施，并且对其再次培训。通过这种培训，能够有效提高监理人员的个人素质，特别是在业务水平方面，通过系统化的监理知识学习，有助于在监理工作中取得更好的成绩。
4结论
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