对CNG汽车产业的发展和布局，必须实行统一领导、统一规划和统一管理。我市CNG汽车推进工作接受市清洁汽车推广发展协调领导小组的统一领导和管理，各有关部门和单位要高度重视，明确分管领导，确定专人负责，切下面是小编为大家整理的2023年汽车站年度工作总结【五篇】（完整）,供大家参考。
汽车站年度工作总结范文第1篇
一、加强组织领导，实行统一管理
对CNG汽车产业的发展和布局，必须实行统一领导、统一规划和统一管理。我市CNG汽车推进工作接受市清洁汽车推广发展协调领导小组的统一领导和管理，各有关部门和单位要高度重视，明确分管领导，确定专人负责，切实加强协调配合，按照各自职能，明确工作职责，简化相关手续，为我市CNG汽车的发展创造良好的政策和投资环境。
市清洁汽车推广发展协调领导小组由常务副市长为组长，成员单位有政府办、发改局、财政局、公安局、国土局、建设局、交通局，环保局、规划局、安监局、物价局、地税局、工商局、质监局、消防大队等，领导小组下设办公室（设在发改局）。示范推广阶段办公室抽调发改、建设、交通、质监四部门人员联合办公，具体牵头组织实施和处理日常事务。
市清洁汽车推广发展协调领导小组主要职责为：组织推广CNG汽车的普及和应用；
组织审查CNG汽车推广工作的发展规划、加气站建设计划、CNG汽车改装计划；
组织制定出台CNG汽车推广发展工作的优惠政策；
牵头组织加气站选址定点，组织招标确定建站单位，统一管理加气站建设；
监督检查车辆改装厂经营安全管理及加气站的安全运行管理工作；
牵头制定CNG汽车推广工作实施意见和相关制度。
二、突出重点，分阶段稳步推进
我市发展CNG汽车工作的指导方针是“政府引导、市场运作、企业自主”，以《市域天然气利用专项规划》为总体原则，组织编制《CNG汽车发展和加气站站点规划》，科学指导我市CNG汽车产业发展。
推进工作分三个阶段实施：
（1）示范阶段：2009年6月—12月。利用现有顾山CNG母站，采用油气合建形式新建二个公交专用加气子站，建站选址拟定为梅园路公交总站、城西公交首末站。推广使用CNG公交汽车220辆（新购）。
（2）推进阶段：2010年—2011年。利用夏港天然气储配站场地建设CNG母站一座，利用现有加油站改建油气合建站10—12座。原有公交车辆除保留10%柴油汽车作为备用外，全部改装或更换CNG汽车或油气两用车。鼓励驾校教练车436辆、城区环卫车108辆、城区治安巡逻车32辆及其他承担公务车辆实施改装，出租车418辆以自愿原则分批实施改装。
（3）发展阶段：2012年—2020年。根据气源落实情况，在《CNG汽车发展和加气站站点规划》指导下，合理布局车用加气站点，建立全市加气站服务网络，逐步形成与市加气站联网格局，满足全市CNG汽车用气需求。2012年先期完成对镇区的环卫车158辆、治安巡逻车88辆及其他承担公务车辆改装任务，此后逐步扩大发展社会车辆改装，到2020年全市CNG汽车达全社会汽车保有量的20%以上。
全市加气站站点建设要按照“规划先行、市场运作、分期实施、有序推进”的原则进行，由市清洁汽车推广发展协调领导小组以公开招标方式选择有实力的企业负责实施，并按特许经营模式运营。站点的选址建设要充分利用现有加油站进行改扩建，有效节约土地资源。
CNG汽车改装厂实行许可证管理，严格按照“定点改装，定点管理”制度，禁止其他任何单位和个人随意改装车辆。
三、采取切实有效措施鼓励和扶持CNG汽车产业的发展
（一）优先考虑油气合建站。对现有加油站改建为油气合建站的简化审批流程。
（二）根据国家及省物价部门关于制定天然气价格的原则意见，由市物价部门制定我市CNG汽车用气价格。
（三）加气站的建设按市重点工程及公用设施项目对待，享受有关优惠政策。
（四）推广阶段车辆改装费实施财政补贴。改装厂及加气站建设实行优惠性贷款和减免税等财政税收扶持政策。具体方案由相关职能部门制定，报政府审定后实施。
四、强化监督管理
加气站的设计、建设及CNG汽车改装要严格执行国家已颁布的CNG汽车有关技术标准和规范。国家和省尚未出台技术规范的，由相关职能部门充分借鉴外地经验制定相应技术标准，切实做到有章可循。要加强对加气站建设和CNG汽车改装厂的监督管理，加强加气站安全运行管理，确保加气站和车辆安全稳定的营运秩序。
汽车站年度工作总结范文第2篇
关键词 电动汽车；
充电站；
建设；
技术要求
中图分类号 X820 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-（2012）112-0197-01
近年来，国家在新能源建设工作上不断的强化，电动汽车在汽车产业中作为发展计划的重要组成，在电动充电站建设的技术标准上提出了更多的要求。因此，必须加强电动汽车站的开展工作，合理改善能源结构，并有效对现有紧缺能源做出替代。
1 电动汽车充电站功能与设施的相关建设要求
电动汽车充电站是政府部门和有关企业为满足电动汽车使用便利，在道路上按照电动汽车自身的续航能力及流量的不同，做出的一定间隔范围安置的充电站点。在建设电动汽车充电站的过程中要有达到技术标准的相关人员进行操作，服务上以充电和维修为主。
变压器、供电系统中导线和开关电器等相关基本设备的选用要做到准确无误，这是供电系统能稳定工作的前提条件。要在电动汽车电能需求上做详尽的了解，它关系到今后的电力负荷及配送工作的顺利进行。所以说，要把电动汽车动力源作为基本要素，在进行充电器制作前要分析出其具体的充电功率。并要逐一对每台充电机的功率做出了解，分析时根据其个体需求的功率大小和运行机制，结合电动汽车在市场中出现的主要类型及特点，有针对性的制定出充电方法，建设于电动汽车充电站之内。
另外，还应结合计算机信息技术，建立起充电站的通信网络，达到智能管理的目的，主要在两方面做出加强。
1.1 充电站通信网络的功能建设
充电机、电能计量表及监控中心是智能化充电站的主要构成部分。充电机在运作过程中，通过监控中心对其实施动态、全方位的监控，并将充电机的工作状况做出及时的记录。这就能使电动汽车充电站的工作人员方便查看充电机的相关参数，及时对故障数据做出处理，把充电记录详细的记载于充电机的工作运行阶段。充电机首先对电动汽车发生充电请求，电动汽车获取请求信号后判断是否需要，并做出接收与否的答复，同时回送给充电机信息，而后充电机向监控中心做出汇报。对充电机在输入、输出电量和电动汽车充电量上的监测，则由电能计量表记录，来做用电计费和结算上的处理。电能计量仪表能够同时由充电机和网络中心管理，最后把数据会送给监控中心，通信过程中数据通过网络的连接交互，达到了智能化操作的目的。
1.2 充电站通信网络的规划
具备供、储电系统，监控系统及非隔离式高频充电机，是目前建设电动汽车充电站的最好组合方式。把高压交流电压变换为低直流的外交电压，来适应充电装置的规范，是供电系统的主要任务。当遇到充电机无法工作，储存的主要为外部电压，电动汽车接受充电时，能够快速地转换为有效电能传输于系统之内，单独的高频充电机与监控系统的关系建立依靠于数据总线来完成，满足不同生产商生产的各种型号的充电要求。
智能充电机在智能化系统内，将电能快速的地电网送至电动汽车内，主要涵盖有以下几方面的特征：①准确的指示。主要是在动力源能量上的指示、充电的开始、中间与充电结束等状态上，还有输出过电压及欠电压、温度异常的指示、主断路器断开的指示等。②及时的记录工作。包括电力的具体输入、一次充电值和日累计值、温度情况、输出过电压及欠电压以及温度异常等。③计费实现自动化操作管理方式。结合当前的消费方式，可以利用IC 卡往程充电机的充电，采用 充自动计费的模式，即时显示出计费结果。④详细的监测工作。主要指在动力源的温度值上的监测。⑤完善的保护措施，及时的报警模式。设置出自动保护的措施，发生故障时能及时产生声光报警信号，主要是指在缺相和过压的输入电源，充电机过热、过流、短路、开路、极性接反、超温等故障上面；
在发生断电时，能及时对数据及电流、电压、时间等参数处在预置范围内，另外还应包括发生故障的软件提醒。
另外，可以选择对电动汽车动力源部件直接替换，以弥补充通过电方式补充能源的不足，以使电能汽车有一个良好的行驶过程。当自备的电力源电能不足，到充电站替换成同样的动力源，提供动力源的充电和后期维护工作，只需要车主缴纳出一定的资金。不管电动汽车停靠在哪一充电站，都应该有责任对动力源进行替换，保证其售后服务，大大减少了车主充电产生大量时间的消耗。如果能使用标准化的管理模式，实现自动化的操作，就更能使电动汽车得到补给的效率大幅提升。同时，电动汽车充电站保管者出现故障的动力源，更加有利于回收和维修的工作，增强了环保性。
2 当前电动汽车充电站存在的问题及建议
根据现有存在的一些实际情况，在电动汽车充电站工作效率的提高中存有以下几方面问题。
2.1 服务网络发展的滞后性
总所周知，电动汽车产业同车辆、充电设施和电池生产商，销售的厂商及售后服务网络有着十分密切的关系，现在仍有很多地方没有符合实际规范的电动汽车生产厂商，不具备大型电池生产的企业条件。电动汽车的销售和维修上，没有形成规模化的体系，这使消费者在电动汽车的选购和售后上受到一定条件的印象，从而再电动汽车的正常发展上带来不利因素。
2.2 补贴政策的落实力度不够
通常地，消费者会优先比较购车和行驶的综合费用，电动汽车的售价在现在看，要高出同等配置燃油车的十万元至十五万元，政府如果不做相关的支持，加上一般消费者首先的购买能力，就无法对高昂的车价做出接收和认可，因此政府有必要落实补贴政策的实行，这关系到电动汽车市场的发展前景。
2.3 更换电池组上的局限性
在电池型号、容量、接口和品牌上的杂乱，是充电站更换电池组的主要难题，现在要达到统一的标准还有一些距离，这要有国家的部门联系，协调统一起业内相关标准的制定。
3 结束语
总而言之，要加快创建和发展电动汽车市场，就要在销售和售后服务网络的积极建立、政府政策补贴的落实及同电动汽车市场其他经营合作伙伴的合作上下功夫，同时更作为完善电动汽车充电站建设的主要方式。
参考文献
[1]吴英姿.浅析中国电动汽车产业发展的配套政策[J].电力需求侧管理，2008，02.
汽车站年度工作总结范文第3篇
“清洁汽车行动”是以高新技术的开发、集成、产业化和推广应用为一体的系统工程，它涉及到国家和地方政府的大多数职能部门，又与广大人民群众的切身利益直接相关，既要做到高起点、高标准，又要考虑我国资源、环境、科技、工业以及经济等诸多方面的现实情况，工作难度非常大。在过去的近两年的工作中，克服了许多困难，在以下几个重要方面开展了大量的工作，取得了可喜的成果。
1、关键技术的攻关及产业化项目
为了解决清洁汽车推广应用中的关键性技术难题，科技部在“九五”国家科技攻关计划中安排5000万元，设立了“清洁汽车行动关键技术攻关及产业化”项目，并于1999年底通过公开招标的方式，全面启动了全部项目工作。
攻关项目分成国家重点支持项目和地方项目两大类，包括了燃油汽车清洁化、燃油品质改进、燃气汽车及其相关基础设施、电动汽车、混合动力汽车、清洁汽车推广应用、环境综合评价等方面的科研与产业化工作。项目工作的重点集中在燃气汽车及其相关领域。在燃气汽车产品方面，以汽车行业骨干企业为龙头，建立了一汽、二汽、上汽等五个清洁汽车生产基地，以对城市环境污染有重要影响的城市公交车和出租车的主要车型为突破口，开展燃气汽车、发动机的研制开发和产业化工作，鼓励采用先进的电子控制技术，要求其排放指标达到欧洲Ⅱ号排放法规的要求；
在基础设施建设方面，重点放在加气站建设中急需的、依赖进口且价格昂贵的关键设备－天然气压缩机及气源处理设备的技术攻关和产业化，要求达到或接近国外同类产品的先进水平，能够替代进口，保证清洁汽车行动的顺利实施；
在气源气质方面，开展了LPG组份特别是烯烃对发动机及专用装置可靠性的研究工作，为制订适合我国国情的气质标准提供技术支持；
在燃气汽车专用装置检测评价方面，资助检测技术的研究、建设并确定了两个检测、评价中心。目前各项工作进展顺利，五个清洁汽车生产基地均开发和研制了居于第二代技术水平的燃气汽车，具备了产品生产能力，有的车型已上汽车行业目录；
检测评价中心建设项目已基本完成，可以依据有关国际、国内标准，对关键零部件进行检测试验工作；
加气站成套设备已完成样机的生产，明年将投入小批量试制。此外LPG气质研究均取得阶段性成果，各种燃气汽车发动机的研制和开发、电动汽车概念车的开发、催化器评价能力建设、燃油汽车清洁化、油品改进、政策法规研究、环境效益评价等项目进展也非常迅速。
2、清洁汽车试点示范城市的各项工作
试点示范城市是“清洁汽车行动”的载体，同时也是解决汽车排放污染要求比较迫切的地域，其工作重点是燃气汽车的示范运营和气源供应、加气站等基础设施建设。在过去不到两年的时间内，在全国清洁汽车行动协调领导小组的领导下，通过各地方政府和有关部门卓有成效的工作，12个试点示范城市中绝大多数在燃气汽车的推广应用和加气站建设方面，取得了前所未有的成效。据不完全统计，燃气汽车的保有量从1999年初的1万辆发展到目前的8万余辆，加气站从40余座发展到228座。燃气汽车保有量、加气站数量增长很快，其中以北京和上海发展最快，目前北京和上海燃气汽车保有量分别为21873辆和22686辆，加气站数量分别为65座和62座。
从技术水平来讲，起初的两用燃料（或双燃料）汽车，均采用第一代技术，其排放控制水平相对较低，尽管对汽车排放有一定程度的改善，但无法达到欧洲Ⅰ号排放法规即GB14761-1999的要求。而随着我国排放法规的加严和燃气汽车相关技术研究工作的不断深入，此间发展的燃气汽车中，已有相当数量的单一燃料汽车和第二代燃气控制技术与汽油电喷技术相结合的两用燃料汽车。先进技术的应用使这些车辆和发动机的排放达到了欧洲Ⅰ号乃至欧洲Ⅱ号排放法规的要求，与原来相比有了质的飞跃。更可喜的是，几乎所有的汽车骨干企业，都对开发燃气汽车新产品给予了高度重视，各地新增的燃气汽车中，直接由汽车厂出厂的新车数量迅速增加，夏利、捷达、富康、桑塔纳、重庆长安等轿车，京华、牡丹、福来西宝等客车均具有了燃气汽车车型。一些汽车公司比如通用－金杯等，也在新车型开发中就考虑了燃用燃气的技术方案。燃气汽车的发展正逐渐从单纯的改装，走向整车厂直接生产或在整车厂监督指导下的新车改装的道路。加气站建设方面主要表现在油气合建站与防火距离相对于传统标准的突破、各种型式加气站（如撬装站）技术的应用等。此外由于地方政府的高度重视，加上对燃气汽车发展形势的普遍看好，社会各界对加气站投入的积极性很高，原先曾困扰各地的建站资金短缺问题有所好转。试验示范城市中，发展燃气汽车的瓶颈棗加气站建设问题，有望得到有效的缓解。
12个城市和地区的试点示范工作，积累了许多经验，为燃气汽车在全国范围的推广，打下了坚实的基础。
3、相关标准制订和检测评价中心建设
燃气汽车的标准制订工作进展迅速，1999年4月制订了燃气汽车及其相关设施的标准体系表。到目前为止，已经标准13项，人们所关心的几个急需的标准如：CNG汽车加气口、LPG汽车加气口、CNG减压调节器、LPG蒸发调压器、CNG电磁阀、LPG电磁阀、汽油电磁阀、LPG集成阀、车用压缩天然气、车用液化石油气等今年可完成送审，进行报批；
此外，体系中燃气汽车高压管路、公交车、轿车、发动机等20多项汽车行业归口标准的制订工作已经全部落实，加气机、加气枪、压缩机以及气瓶的定期检验和安全评定等多项标准的制订工作也在进行之中，燃气汽车标准短缺的局面，有望近期得到改观。
领导小组通过招标确定的LPG汽车专用装置检测评价中心－中国汽车技术研究中心、CNG汽车专用装置检测评价中心－重庆汽车研究所的相关能力建设工作进展迅速，目前已经基本上具备了按照欧洲ECE R67法规和我国现有标准对燃气汽车专用装置的试验评价能力，有关试验评价的软件工作也已基本完成，并通过一些委托试验，对评价能力进行了实际验证工作。评价能力的形成与相关标准相结合，将为燃气汽车专用装置的筛选和质量监督、保证燃气汽车安全运行，提供有力的保障措施。
4、燃气汽车相关政策法规的制定工作
全国清洁汽车行动协调领导小组办公室组织编辑了《国家燃气汽车重要文件及相关标准汇编》，汇集了目前国家相关部委局出台的重要政策。其中包括：国家科技部、国家环保总局等十三个部委局印发的《关于实施“空气净化工程－清洁汽车行动”的若干意见》、《财政部、国家税务总局关于对低污染排放小汽车减征消费税的通知》、全国清洁汽车行动协调领导小组办公室《关于我国发展燃气汽车近期工作的若干要求》、国家机械工业局《关于加强双燃料汽车管理的要求》、国家环保总局、国家科技部、国家机械局等《机动车排放污染防治技术政策》等文件。同时还包含了各试点示范城市根据国家政策和地方条件制定的相应地方性优惠政策、发展规划等，以及目前已经正式颁布的国家、部、行业相关标准。在“九五”科技攻关项目“清洁汽车行动有关政策研究”中，安排了“清洁汽车产业有关税收政策的研究”、“清洁汽车发展规划研究”、“清洁汽车综合效益的比较分析”、“‘入世后’清洁汽车产业创建核心能力与竞争优势战略研究”、“全国公交、出租车燃气化工作运行机制的研究”、“加气站合理间距的分析研究”等11分项。目前各项目正在进行之中。
5、技术交流、技术培训与国际合作
荷兰与我国政府间的合作包括改装车和加气站以及技术支持等方面的工作也在积极推进。四种轿车在荷兰的匹配工作已经完成，赠送我国的加气站和改装车设备的具体实施工作已基本落实。
领导小组办公室十分重视技术交流、技术培训与国际合作工作。多次组织各种形式的技术交流活动，与世界著名的汽车公司如通用、福特、丰田、菲亚特以及一些国际组织如美国能源基金会等保持经常性的技术交流和合作。在重庆、上海、天津组织了四次规模较大的燃气汽车技术及加气站设备安装调试技术培训活动，取得了良好的效果，同时制作了电视教学片，为各地的燃气汽车的改装和使用，有针对性地提供了技术支持。
领导小组办公室为加强各部委、各省市及试点示范城市的联系、沟通信息、交流经验、了解国内外清洁汽车发展的最新动态和技术成果，组织编辑了《清洁汽车行动简报》15期，并建立了全国清洁汽车行动信息网，通过半年的试运行，现已正式向各网员单位开通。
6、目前存在的问题
截止目前，“清洁汽车行动”已经在试点示范城市甚至包括一些其他城市取得初步的成果和良好的收效，但是还存在着一些值得重视、有待解决的问题。比如：对改装企业的认可制度不完善、标准不统一，经过认可的改装企业的基础条件、技术水平、管理水平参差不齐，有些地方一些未经严格审查的改装厂仍在从事改装业务；
对专用装置缺乏认证和质量监督制度（包括对国外进口件），因此，难免存在国外改装件良莠不齐、国内企业一哄而上的苗头；
尽管有关气质的行业标准已经颁布，国家标准也即将，但实际供应的车用燃气的质量问题仍然普遍存在，对燃气汽车的使用造成不良影响；
即使在北京、上海等加气站数量较多的城市，燃气汽车加气仍不方便，加气站仍然是燃气汽车发展的瓶颈；
个别一些示范城市工作进展缓慢，其中原因值得深入研究；
个别企业借发展燃气汽车名义销售化油器轿车的现象（将按照新国标已经不能销售的化油器汽车，采用第一代燃气控制技术，生产的两用燃料轿车）值得引起注意。这些问题虽然不是主流，但是如果不及时解决，势必会对“清洁汽车行动”取得应有的社会效益和经济效益产生负面影响，必须引起我们高度重视。
7、下一步工作
1）加快试验示范城市的燃气汽车的试点示范和推广应用各项工作，尽快建成基本上满足需求的加气站网络，认真总结经验，形成科学的运营管理体制；
2）加强对燃气汽车改装企业和专用装置生产企业的资质认证、对进口和国产专用装置质量的监督管理；
3）加快攻关项目的产业化进程，尽快使新生产的、技术水平高、质量可靠的燃气汽车充实市场，逐步替代低水平的改装，同时加快关键部件的国产化进程，促进形成清洁汽车新兴产业；
4）采取有力措施，保障车用燃气质量；
5）在总结现有成功经验的基础上，“十五”期间进一步加大清洁汽车的投入力度和推广力度，扩大试点示范地区范围。争取在“十五”前两年进一步搞好深入扩大试点工作，在“十五”后三年在全国推广应用。从而取得环保效益和能源替代效果；
汽车站年度工作总结范文第4篇
关键词：新建汽油站台 分析 作用
中图分类号：TE85 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）012-033-02
针对炼油厂70万吨/年重油催化车间改造后，汽油产量增加，原汽油站台不能满足汽油正常装车出厂的情况。经工厂研究，设计部门设计，施工单位在原柴油一台东侧新建一座汽油装车设施。2011年4月初开始施工，5月底竣工并投入使用。经过一年多的调试运行，装置基本达到正常、平稳、安全装车的能力。下面将新建汽油站台的运行情况总结如下：
1 站台装车情况简介
2010年9月底车间共有三个装车站台，装车一、三站台可以装柴油，装车二台既可以装汽油，又可以装柴油。2011年6月汽油站台建成，经过仪表、电气、安全等各方的检查、调试，以及对工艺管线进行气密、冲洗、置换合格后，2011年6月12日新建汽油台正式装车（以下改称汽油一台）。投用初期因设备、仪表等方面问题，影响汽油正常装车出厂，因此，仍然以汽油二台装汽油为主，汽油一台装车为辅。2012年以来经过多次维修处理，汽油装车设施故障率逐渐减少，汽油一台具备随时装车的能力。
2 装车设备设施配备情况分析
汽油一台工艺原理与其它站全相同。即成品油自汽油罐区来，经过入装置阀、品种阀、质量流量计、切断阀、电液阀，最后至装车鹤管进入槽车内。站台使用电液阀自动控制流速装车，保证了装车安全。品种阀和入装置阀均配有仪表风储罐，用于站台停风时使用储罐仪表风关闭油品阀门。此设计优于汽油二台（汽油二台无仪表风储罐）。
采用外液压大鹤管作为主要装车设施，液压油站设有两个液压油泵，一个运行，一个备用，优于原汽油站台（原汽油站台没有备用液压油泵）。此优点在正常装车过程中得到显现，即2013年7月13道汽油装车过程中发现鹤管提不起来，经检查发现液压油泵对轮磨损已不能使用，且无备件，改用备用泵，保证了汽油正常装车。
装车线与鹤管使用可伸缩的水平油管连接，避免使用金属软管引起磨损造成的经济损失。对原站台牵引系统利旧，爬车和张紧轮不用更换，仅将爬车小铁轨向东延伸十五米，张紧轮进行移位，延长了减速机链轮和钢丝绳长度，增加部分托辊，能够满足爬车牵引系统的正常使用。
采用PLC装车控制程序，配有油气回收系统和相应的安全设施，与汽油二站台设置基本相同，方便了人员操作。
3 汽油一台投用情况分析
自2011年6月至2012年底，车间对汽油一、二台装车批次进行了统计，详细数据如图1、表1。
从图1、表1可以看出：2011年6月至2011年底平均每天仅装一批汽油，装置建成初期投用频次较低的原因：（1）个别汽油装车控制仪表回讯器安装位置不合理、不紧固，鹤管上下、水平移动后，经常引起回讯器固定点松动，回讯信号时有时无，汽油鹤管多次出现无上升或下降回讯信号，油斗无收回、提起回讯信号等，从而导致装车操作程序不能连续运行，造成装车中断，装车人员必须联系仪表处理故障。（2）电液阀芯经常发生卡住现象，造成阀门突然关闭，引起汽油罐区憋泵。（3）油气回收效果较差，装车时油气多数从密封盖处溢出，造成站台油气味较大，不利于装车安全。（4）大鹤管填料密封耐腐蚀性能较差，流速高时油品从密封填料处漏出，不利于装车安全。
由于以上原因，2011年主要以汽油二台装车为主，车间及时对安装不合理的部分回讯器位置进行了调整，不好用的阀门进行修理。针对汽油一台油气味较大的问题。车间组织维修人员将回收油气线上的止回阀拆下，发现此阀片约有2cm厚（相当于液体油泵出口止回阀），装车产生的油气压力较低，（低于10mbar）很难将此阀片顶起，造成油气不能进入回收管线，全部憋在车口周围。为此，车间将此阀片拆除，委托设计部门重新设计。及时更换鹤管填料，调整电液阀运行参数，降低了装车流速，使油品在管线内压力下降，使得鹤管不再发生泄漏，油气得到较好回收，现场环境得到极大改善。
2012年以来汽油一台装车设施故障出现率逐渐减少，随着汽油加工量的增多，站台使用次数比上年也有所增加，平均每天装车1-2批。特别是11、12月份装置生产0号车用柴油量较大，装车二台改装0号车用柴油，汽油一台装车批数较以前有所增加，平均每天装2批以上，与汽油二站台装车能力相近。
4 汽油一台在装置中作用
（1）汽油一台投用初期主要是缓解汽油二台装车能力不足的问题。
成品车间汽油罐存较高，急需汽油装车出厂时，投用汽油一台进行装车，如：2011年7月29日汽油二台17：25分129线装D93，同时汽油一台17：35分127线开始装E93。2011年7月26日1：50-5：40汽油二台127线装E93，装车期间，汽油一台进行对车，4：20分129线开始装D93。两台同时装不同品种汽油，可以降低汽油罐存，确保生产装置正常平稳装车。
为避免重车牵出，空车再对位，以及操作员进行抄车号、放风、抱闸等准备工作造成的时间浪费，减少油等车现象发生。采取两个站台切换装车操作。即：汽油二台装车期间汽油一台进行对车，所有准备工作完毕，待汽油二台装车后汽油一台直接开阀装车，加快了装车速度。如：2011年11月28日6：50分汽油二台127线装E93，装车过程中汽油一台进行对车，操作人员做装车前准备。10：00汽油二台装车结束，操作员在汽油一台直接开127线品种阀继续装E93，避免了油等车现象，保证了汽油及时装车出厂。
（2）汽油二台发生设备故障不能装车时，汽油一台可以承担汽油装车出厂的任务。
2012年8月31日11：50分汽油二台15道大鹤管升降油缸出现故障，不能装车，需要设备维修处理。在汽油二台维修升降油缸期间，全部改在汽油一台装车。至9月1日1：30分汽油二台升降油缸更换完毕，经调试正常后，9月2日19：20分汽油二台恢复装车。两天内汽油一台共装九批汽油，未发生设备故障，保证了汽油产品正常装车出厂。
5 存在的不足
（1）装车操作台安装位置不合理，操作台位置紧靠西侧门口，冬季室温较低，操作员感觉不舒适，影响装车安全。
（2）装车操作台较宽，操作员经过的过道较窄，发生紧急情况时不利于操作员安全撤离。
（3）14道汽油大鹤管密封较差，时常发生泄漏现象。填料松时易发生油品泄漏，填料紧时鹤管不易下降，应使用耐油性能较好的密封填料。
（4）两道电液阀开、关回讯器密封不严，经常出现油品微量泄漏现象，需加以处理。
（5）与汽油二台相比，汽油一台油气回收所属密封盖上未安装悬挂铁链，鹤管上的铜圈或密封盖所带铜套变形后，密封盖易发生坠落，不利于装置安全。且质量流量计检定时，需人为将密封盖吊起，起吊方式不好易使鹤管出现较大刮痕，装车时易发生油品泄漏。需安装密封盖悬挂设施。
汽车站年度工作总结范文第5篇
关键词:气体汽车燃料、优化选址,加气站安全
1.前言
建设燃气汽车加气站对今后营运、安全与否制约于优化站址的区位选择、车辆的交汇点、经济性和今后燃气汽车发展的种类和普及程度。
同样具有前瞻性的规划是城市规划部门在考虑我国的汽车燃料结构变化趋势上进行布点的任务之一,在城市改造、新区规划时预留一些燃气汽车加气站的土地和天然气管线接口,这会有利于燃气加气站的建设并节约建设成本,可以加快推动绿色环保城市的进程。
以南京市为例虽然前些年开展了燃气加气站建设的布点规划工作,但已经建成的天然气汽车加气站的站点多半是个别营运商的商业行为,由于城市各管理部门对今后汽车燃料结构(汽柴油、天然气、甲醇、液化石油气、液化天燃气等)变化的趋势认同度有很大争议,更多的城市在规划考虑汽车加气站的选址上主管愿望不强,因此在燃气加气建设审批和选址上困难重重,布点的经济性、安全性、也受到很多制约。
然而纵观世界能源形势,能源短缺和绿色环境保护的要求将是一个长期的重要任务,多元化的汽车燃料结构必然导致各级政府和运营商们迫切加快燃气汽车加气站的建设,然而加气站的建设、选址对城市规划的依赖是相当重要的,有时甚至是决定性的影响,
2.气体燃料汽车加气站的布局和优化选址
目前由于天然气加气站(CNG和LNG)和液化石油气加气站(LPG)在加气站建设的选址问题上还没有统一规范的标准,一些城市规划部门还没有把燃气加气站的规划建设纳入城市总体规划中来,各地方的燃气加气站建设一般总是参照加油站的要求进行审批,因此常常造成,要么是没有商业价值的可建土地,要么是预备建设的地块不满足商业价值和安全要求。
由于燃气加气站的建设一直被人们所遗忘,总是被高涨的燃油价格逼迫后才想起来建,找不到地就在原有加油站增设加气装置的凑合现象,以江苏省为例,汽车加油站的建设经过前几十年的快速扩张和淘汰整合,目前在整体布局和站点总数目上已经基本满足目前车辆加油的需求,但有些站址优越的地段(如迈皋桥地铁站附近)加油车辆影响交通挤占人行道和慢车道,而有些加油站每天只有百辆的加油车辆,在城市中心地块已很难找到建设新的加气站地块,汽车加油站的分布也已大局已定。
这就为我们在燃气加气站建设优化选址方面提供了借鉴经验,另一个方面也为今后在加气站建设中合理的进行加油站与加气站的站点调配、优化加气站的站点布局提出了思考条件,当然不同种类加油或加气站布局的调整,加油站改为加气站有赖于政府规划部门和燃气管理部门的介入以及对燃气汽车发展的认识,也取决于燃气气车在各城市发展的速度。
拿南京市的现状来看,目前现有的几座天然气加气站的服务半径在5—10公里甚至更远,而且地域分布极不合理在江南地区的已经投用的天然气加气站大都分布在城市的东南方向(延和燕路、红山路,龙蟠路,大明路走向),这就给出租车辆的加气带来了一些困难,出租汽车加气排队几公里已成为南京街头一景。
固然加气站的建设和当地的燃气资源及城市燃气管线的布置有很大的关系,不过在燃气加气站建设初期。恰当选用燃气种类和站址的优化对日后燃气加气站的健康营运和安全相当重要。
可喜的是南京市在这方面又施了一些行动,近期南京又在江宁汤山,栖霞仙林等地建设LNG加气站,尝试推广使用液化天然气(LNG)作为一种新的汽车能源供应形式。
A:压缩天然气加气站(CNG)
由于天然气的价格低廉,在江苏省许多城市天然气汽车加气站建设已经进入一个蓬勃发展的阶段,在南京,连云港,扬州,常州,无锡等城市已经建设了一些天燃气汽车加气站(含LNG),预计在今后5年内天然气加气站将会统治长江下游周边60-80%的城市公交车和城市出租车。
由于压缩天然气是将经管道抽取或由压缩气撬车送入加气站内。储存在压力高达200Kg/cm2的储气筒内(约8-12个水立方),再由加气机输送到燃气汽车的储气瓶内供燃气汽车使用,相比燃油加油站,天燃气加气站建设成本大,对车载钢瓶的安全要求高,全世界每年都会发生数起天然气气瓶爆炸伤人事件 ,因此压缩天然气加气站的建设安全要求高,对使用天然气车辆的人员素质都有一定的要求。
从天然气汽车的性能考虑,续航行程短(对单气瓶75升)的小型车每次加满只能行驶180公里左右),每日加气次数频繁(LNG汽车可以弥补这一缺陷),从安全角度考虑天然气汽车安全维护要求高,需要专门的人员经常检查燃气储存和汽车控制系统,因此在有天然气资源的地区建设天然气加气站更倾向服务于城市公交车的使用,其站点的选址应当遵循以下一些原则和要求:
a:天然汽车气加气站应当建在城市公交枢纽站附近,最好和城市公交总站或大型停车场一起建设(目前南京已有6座公交场站内有加气站)
b:站址因当选在城市二环线出入口(城市内快速通道连接口)附近,地铁终端线200—500米距离,交通汇集点100-200米距离,站址过于偏僻虽然土地成本低,但是车辆往返加气不方便,长期燃气空驶成本增加浪费资源,增加车辆空驶损耗。
c:在城市中心地带不宜建设天然气加气站,建站的规模除远郊外,不建议超过12M3容量的储罐型加气站,在有些地方可建设液压式拖车子加气站,可以降低风险等级
d:天然气加气站的储气筒应当远离人源密集地,重要历史建筑物100m以上,距离重要建筑物50m以上,距离普通民宅和有明火散发的地点必须大于25米以上的距离,按照每日不超过1万立方的加气量配置加气站,在城市主城区不允许建设母站 ,这样基本可以在加气站发生火灾时不会对其他人员或建筑物产生较大的影响
e:加气站的出入口必须分开设置,避免出入口靠近公交站点和集贸市场,也应当避免将加气站建在支路和次干道上
B:液化石油气加气站(LPG)
建设液化石油气加气站可以减少城市出租车使用燃油排放的污染物,推广液化石油气汽车,也是改善城市环境质量,改变单一汽车燃料结构的途径之一,虽然在液化石油气汽车的使用在我国一直不顺利,且争议很大,北京、上海,广州都曾大力发展液化石油气汽车,由于国产LPG质量差、杂质多、进口高品质气源进入国内分销流通环节后质量难以控制监督,投机取巧的经营思想等多方面的原因,目前只有广州还有相当数量的液化石油气车辆及加气站。
但目前世界上仍有超过600万辆液化石油气汽车在使用,其数量是天然气汽车使用数量的两倍还多,从液化石油气的使用特性考虑,LPG加气站综合安全系数大于天然气加气站,重要的是建站投资成本只及天然气加气站的1∕3,使用液化石油气的汽车动力性能接近燃油汽车,对小型车而言每次加满燃气续航行程可以达到450公里,因此特别合适于城市出租车和没有管道天然气资源的城市公共交通汽车使用。
液化石油气加气站可以设置在城市中心地带,由于在城市中只建设属于二级以下的加气站,储罐总容积不超过45m3,且储罐埋地设置加气作业是密闭循环(现在大力推行的加油站油气回收改造就是基于液化气加气站的启发),因此从安全性、环境友好度讲液化石油气加气站不会高于现有的汽油加油站,在有条件的加油站可以合(改)建加油加气混合站,这样也便捷于城市出租车、公交车的随时加气。
现阶段液化石油气加气站的服务对象主要还是城市公交和出租车,液化石油气存储压力大大低于压缩天然气,正常情况下车载钢瓶的使用压力在4-7 kg/cm2(天然气车载钢瓶的压力为200公斤/cm2),液化石油气在加气时是以液态的形式存储与车载钢瓶内,燃气汽车使用时经过蒸发器把液体变为气体,经电子控制系统将气态石油气送入发动机燃烧,液化石油气加气站安全等级和运营成本也小于天然气汽车加气站,而且一旦用于柴油汽车的二甲醚燃料大量上市,液化石油气加气站可以立即用于二甲醚汽车的加液,因此发展液化石油气加气站建设可以达到事半功倍的效果。
C:液化天然气加气站(LNG)
由于压缩天然气汽车的续航里程短,过去一直是限制其大规模发展的重要瓶颈之一,近些年来随着液化天然气(LNG)开始批量进入商业市场,汽车钢瓶(绝热)储存技术和LNG蒸发汽化设备的突破性进展,在安全性和实用性方面给LNG发动机的推广使用打开了一扇大门,加之我国液化天然气接受码头的相继投入运营以及国内西北地区新建的LNG供应设施投产,为今后推广LNG汽车提供了供应保障。
液化天然汽车加气站的选址和安全要求介于压缩天然气与液化石油气之间,除了液化天然气的超低储存温度(-162度)与液化石油气(常温储存)有很大差异外,储存工作压力和汽化原理等方面与液化石油气有相似接近之处。
因此可以借鉴液化石油气加气站建设选址的原则在考虑到其超低温储存的特性后进行优化决定。
3.迫切加气站建设的应对措施及安全保障
各类燃气加气站的建设取决于燃气汽车的发展,为了避免单一气源的使用造成的风险,在城市公交和出租车还应当根据当地的情况合理的分配天然气加气站与液化石油气加气站或液化天然气加气站点数的发展比例,做到加油站、天然气加气站、液化石油气、液化天然气加气站的服务对象各有侧重,这样可以去弊兴利防止发生燃气供应事故或其它不利的现象。
多元化的城市汽车燃料结构既可以缓解能源供应的紧张状况,也有利有城市环境的改善,并进一步提升城市文明形象
投资建设燃气加气站站点分散属危险性设施,又主要建在人员稠密地区,所以必须做到安全可靠,技术先进是安全的有效保障,在保证安全的前提下也要兼顾经济效益,燃气汽车行业是受政策影响敏感的行业,在各级政府部门和运营商建设加气站的同时应当把安全工作放在首位。
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