世界经济已经进入从战略的高度来考虑物流的时代，就物流的区域化以及全球化的发展趋势而言，21世纪必将是物流服务全球化的时代。所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动。国际物流的实质是按国际分工协作的下面是小编为大家整理的2023年物流立法论文【五篇】【精选推荐】,供大家参考。
物流立法论文范文第1篇
一、物流国际化与物流法建构的难点
世界经济已经进入从战略的高度来考虑物流的时代，就物流的区域化以及全球化的发展趋势而言，21世纪必将是物流服务全球化的时代。
所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。
国际物流业务必须以法律为保障，通过法律来调整国际物流关系和规范国际物流关系主体的权利和义务。我国的物流法律与物流经济并没有同步发展，目前我国还没有一部专门的和统一的物流法，我国现行的调整国际物流方面的法律法规都散见于关于物流各个环节的法律、法规、规章和国际条约、国际惯例以及各种技术规范、技术法规之中。
在物流法律的研究中，我国某些法学家提出物流需要立法的建议是有积极意义的[1]，但是，笔者认为：构建我国物流法律制度的困难不在于纵向的物流法律的缺失，而在于横向的物流法律的整合。针对物流市场准入及监管法律的缺失，解决的途径是对空白地带立法，这是在白纸上可以画最美图案的道理。目前物流法律制度最大的困难出现在横向的立法上，即调整物流主体从事物流活动行为的民事法律规范，即所谓的物流行为法上。
物流行为涉及采购、仓储、运输、流通加工、包装、配送、装卸、搬运、信息处理等环节，规范这些环节的法律性质属于合同法的范畴，我国已经构建了包括合同法在内的日益完善的民法体系。如果要对物流行为进行专门的立法，除了统一性较差的运输环节法律的内容之外，对采购、仓储、加工、包装、装卸、搬运等环节的规定，基本只能在现行的民事法律框架内对原有的相关法条进行重述，那样的立法是没有实质的意义的。所以有人建议横向的物流法不需要专门立法，而适用物流行为各环节已有的法律。但是现有的物流各环节相关的内容，并不能满足物流环节的法律适用，比如《合同法》并没有相对于物流合同的特别规定;就物流中的运输法部分而言，各种运输方式(海运、航空、铁路运输)的法律差别很大，国际法与国内法差别很大，目前单是运输法内部的统一都是很困难的事情。一个规则模糊，可预见性差的物流法律体系，如何去满足物流经济的发展要求呢?
可见，现成的物流行为各环节的法律如果不经过有效的整合而应用于物流法律，那只是一些不成体系的法律碎片而已。如果不对这些法律碎片进行整合，而是进行简单的拼接，难免会出现物流法律体系构建的困难以及体系内的不衔接甚至冲突的异象。
二、系统论思想对国际物流法的启示
构建国际物流法体系以及整合法律体系内部各环节法律，首先需要确定物流法律的理念，或者说探寻物流法的基本精神。这需要从物流的概念及物流系统的基本特性作出分析。
我国国家标准物流术语中将物流定义为：物流是物品从供应地到接受地的实体流动过程，根据客户需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合来实现用户要求的过程。
目前，各种物流理论研究都一致认为：物流学科不仅仅是将传统的运输、仓储等部门的简单加法，而是要让物流中的各个环节有机地融入整个理论体系中[2],这个理论体系就是系统论。物流不仅是一种活动，更是一种科学的理念。如果将物流作为一种活动，本身实际上早已存在，如运输、仓储等任何物品的流动过程，但现代物流却不是简单的活动，而是能使这些单独的物流活动有机协调，以达到节约成本，提高效率的管理目标。国际物流尤其强调系统化，强调每一个具体的物流活动都是整个物流系统中的一部分，需要与其他环节的协调和优化组合，从而使系统成本最低、效率最高。
因此，在构建国际物流法律时，系统论的思想应当是物流法律所具备的根本理念。
任何法律均调整一定的社会关系，调整不同的社会关系成为划分不同法律部门的标准。而国际物流的范畴决定了国际物流法的含义和基本范筹。国际物流法是为调整国际物流活动产生的，它是与国际物流活动有关的社会关系的法律规范的总称。国际物流法是以国际物流活动为基础的，国际物流法的精神应该体现国际物流活动的本质。物流活动根本的特征是系统性，用系统观点来研究物流活动是现代物流学的核心思想[3]。因此，构建国际物流法需借鉴系统论的思想运用系统分析法，注重系统整体的协调以及内部各级子系统的相互关系，注重物流法律体系的整体性以及物流各环节法律的衔接和协调。
三、系统论的法律表达融贯论与整全法
如何使用法律术语将物流学的系统论思想转化为物流法的基本理念，学界鲜有涉及，本文借鉴法哲学的方法论，略作探讨。
在当代哲学中融贯是一个非常流行的概念，英语世界极为重要的哲学家如奎因的知识论与罗尔斯的政治哲学，都可以见到融贯在他们的理论中占据了重要的地位[4]。在法律领域主要有两种融贯理论，一是关于法律体系的融贯，另一种是在法律推理/法律论证中的融贯。
在当代法理学中也有许多学者探讨融贯与法学之间的关系，而一般认为德沃金在《法律的帝国》中所提出的整全法(Law as Integrity)，是法学融贯论的重要代表。
德沃金的融贯论可作多维层次上的理解：在认识论和方法论意义上的整全法，在司法语境中的整全法。在论述法的整全性时，德沃金一贯地认为整全性是法的原则，可以分为立法的整全性原则和审判的整全性原则。它们要求立法和司法在原则上保持整个法律的融贯性(coherence)，尤其是法官必须把他们所控制的法律视为一个整体。整全性要求，只要有可能，社群的公共标准必须被做成或看成，表达处于正确关系之正义与公平的单一融贯体系[5]。
德沃金理论的证成目标是法律体系的融贯，所谓法律体系的融贯所关注的是使整个法律体系的各个组成部分达到融贯。在一定意义上，法律体系的融贯是德沃金融贯性方法论所要达致的目标，并不是德沃金建构性解释理论的逻辑前提。尽管西方分析实证主义法学家对德沃金融贯理论存在批判和争鸣，尤其是德沃金的原则理论存在瑕疵,但他的理论对于把物流系统论转换成物流法律的理念是有借鉴意义的。从本体上，物流法律作为包括原则、规则和政策的整全法体系，国际物流法律体系的各个组成部分达成协调一致;在方法论上，通过对国际物流法的基本原则的论证，以融贯作为法律论证的标准来证成。正因为国际物流法律规范性的融贯与物流社会实践的相关性，制定国际物流法被解读为表达了制定它们的立法机构中最优势的一个融贯信念体系[6]。融贯性应当作为国际物流法律制度的基本理论体系的特性。以融贯性作为物流法律的精神来审视本文前面提到的运输法的统一难题，不难发现运输法领域所缺乏的正是一种整全法的基本理论支持。当代人们对于运输法的不同质性所造成的不统一进行了尖锐的批评，并试图寻求共同的原理基础，实现法条之间的相互兼容。国际物流运输方式有远洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输以及由这些运输手段组合而成的国际复合运输方式，与各种运输方式相对应的国际法律有国际海上运输法律公约、国际铁路运输法律公约、航空运输法律公约及多式联运公约，上述公约存在着明显的不统一。谁也不能否认，航空运输和铁路运输切实存在共同点[7]，而运输法各部门法保持着各自的独立性和特殊性，与其说是缺乏运用民法技术对运输法则作出最大化的概括、抽象，在繁杂的细节中找到关联的法律结构进而塑造运输法的基本原理,不如说是缺乏融贯信念和整全法精神。
正如德国著名法学家、外国私法与国际私法研究所所长J. Basedow教授指出的：如果以为这是运输实践需要的法律，就容忍运输法的这种零碎、分散，这是对现实存在的混乱状态的屈服、投降。所以这种姿态是不能让人接受的，法学研究的任务是要克服这种离心、混乱的状态。只要持续地寻求一般价值才能使法律保持起到社会调整工具的功能。[8]
运输法的不统一并非仅限于国际公约的层面，国内立法同样存在这个问题。我国《海商法》是获得了国内和国际社会良好评价的国内立法, 尽管它具有适度超前性和先进性，但作为一个特别法它显著的特殊性受到了越来越多的质疑，法学专家提出《海商法》与一般法不协调，海商法修改时应遵循法制统一原则[9]。这亦反应了任何法律不是一个独立王国，而具有整全法的要求。可以这样说，今后物流相关领域的立法指导思想，应当具有整全法的要求，具体说来就是，运输法不能局限于运输领域，而应当考虑到与相关法律的融贯性;物流其他环节的立法也应当考虑到与各环节法律的相互融贯，融贯性是国际物流法的重要品质。
四、国际物流法融贯的技术基础物流与交通运输的内在关联性
构建一个整全的国际物流法体系，在体系的框架里面各个流程的现行法之间需要形成有机的联系，这种联系需要以其中一个重要流程的法律作为主导，把各个流程的法律统帅成为一个整体。有人认为制订国际物流法最可行的方法就是分析国际物流的主要环节，提取一个已经形成完整的法律制度并具有很强的国际性的环节，以此环节为中心，在该成形制度的基础上发展而来[10]。
寻找符合上述条件的国际物流主要环节，可从物流与交通运输内在的关联进行分析。
物流的狭义概念，是指物品的流动，流动指位置的移动而非商品货币的流通。西方国家对物流的定义都是从物流管理的角度进行定义[11]。物流是社会经济发展到一定阶段，对于物资实体空间位移活动需要采用一种新的管理方式、运作模式加以指导之时出现的一种概念。物流概念是个舶来品，最初来自于Physical Distribution，指商品实物的配送，是商业学科市场营销里的范畴。以后又出现了Logistics(后勤)，再后来又有了Supply Chain Logistics，即供应链物流。从物流的概念可见，物流的英文Logistics不是商业学科中的营销，也不是经济学科中的流通，而主要是交通运输学科中的运输[12]。而美国的物流用语，由实物配送改为运输，是对物流本质的科学选择。
可见物流最基本和最重要的莫过于使物品产生物理上的位移，其他环节均是围绕该位移而发挥作用的，即物流系统中，起着核心主导功能的环节是交通运输环节，国际物流活动中国际运输更是运输环节中的重要环节。国际物流法律建构的核心任务也在国际运输法律的统一部分。
作为国家经济活动的重要领域通常以交通运输 这个概念被使用，是因为交通和运输所具有的很高的内在相关联系。一般而言，交通被认为是各类运输和邮电通信的总称，是人、物和信息的传播递送。而运输是将物品和人员从一地运送到另一地及完成此类运送的过程，或可简单解释为人和物的输送。交通运输在各个层次的具体操作过程中较为注重其中运输的内涵。
可见，传统意义上的交通运输的内涵已经自觉地蕴含了物流的内核，而物流中的运送环节更侧重于私法范畴的委托他人经由公路、铁路、水运、航空和管道等各种运输方式独自或组合完成运输。国际物流与本文所研究的私法上的国际货物运输在技术上有很大程度的关联，因此，以国际货运运输法为中心，统帅国际物流法律制度的可行性非常大。
专家也认为，建构国际物流法的关键一步，是实现国际货物运输法的统一。以何种运输方式的法律来统一国际货物运输法，需要运用历史与比较分析法作出考量。以海上货物运输法为基础统一国际货物运输法，相比于其他运输方式可操作性更强，各方异议也更少。
具体原因可作如下分析。其一，海上运输成为最早遇到国际统一化问题并着手通过国际立法解决的运输方式，国际岸上运输的很多制度即源于国际海上运输，因此二者本身有很多共通性，具有某一种运输制度扩张适用的制度基础。其二，海上运输在国际多式联运甚至国际物流中的重要地位，海运是国际多式联运中不可或缺的运输方式。在国际多式联运的全程运输中，海运相比其他运输方式，虽然耗时最长但价格也最便宜。这一地位也决定了统一运输法的制定离不开海上货运运输法的应用。其三，各种运输方式的国际公约中，航空运输与别种运输方式相差较大，在多式联运中适用也较少，以其为基础的统一缺乏适用基础;调整国际公路、铁路和内河运输的国际公约起步晚且数量少，没有引起过多的关注，所以也不适宜成为运输法统一的中心。而海上货物运输公约的发展则有着上述公约没有的优点，海上货物运输法天然具有趋同性的特点，即各国具有统一海上货物运输法的欲望，实现海上货物运输法的最大化的统一。面对差异巨大的国情和不同利益的较量，《海牙规则》、《海牙维士比规则》、《汉堡规则》三大海运公约仍分别得到大多数国家的认可并生效，其背后的力量不容小觑，这也是其他运输公约不能与之相较的。更何况当前旨在统一前三大海运公约的《鹿特丹规则》的通过，已为国际门到门运输的法律统一展现全新的视野。分析以上条件可以认为，国际货物运输作为国际物流的中心环节，在国际运输法统一的基础上是完全可能成为国际物流法制订的基础的。
从上述分析同时可以发现，建立以海上国际货物运输法为中心的国际物流法律模式中，海商法为这个法律系统之龙头是毋容置疑的。海商法将在国际货物运输法统一过程中发挥主导作用主要是由于：海商法所体现的国际性、包容性、平和性、自由性、效率性、机动灵活性，也许正代表了人类将来全部运输法律的发展方向[13]。
五、《鹿特丹规则》对国际运输法向国际物流法嬗变的实证法意义
《鹿特丹规则》又称《全程或部分海上货物运输合同法公约》(United Nations"Convention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,2008)是联合国贸法会组织制定的旨在调整以海上货物运输为主的门到门运输的国际公约, 是国际社会继《海牙规则》和《汉堡规则》之后,在统一国际海上货物运输法律方面的最新成果。《鹿特丹规则》的立法进程可以追溯到1996年，其中凝结着国际社会近13年的立法心血，也记载了运输关系方(即航运方与贸易方)利益的较量和平衡。最终出台的公约文本，大家注意到，《鹿特丹规则》已经不纯粹是一部海运公约,其调整范围扩大到了包含海运的门到门运输，《鹿特丹规则》体系庞大,内容覆盖面广,在内容上也已经大大突破了现有海运公约的范围。从立法实践上讲，已经把本文前面分析的理论以统一的运输法为中心构建物流法律体系变成了实践，也就是说《鹿特丹规则》已经开始了由国际运输法向国际物流法的嬗变。这种嬗变，有三大标志性的成果。第一，统一责任制度基础。海上运输法走出它的独立王国，这是各种运输方式法律统一的前提。《鹿特丹规则》在承运人责任制度中有两个最显著的变化：一是航海过失(包括驾驶船舶过失和管理船舶过失)免责取消。与管理船舶过失免责取消相对应，承运人谨慎处理适航义务的时间不仅限于船舶在装货港开航之前和开航当时，而贯穿整个航次，这两者是有着内在联系的。二是承运人责任限制金额提高。责任限额很高，绝大多数情况下，货物灭失货损坏的金额达不到承运人责任限制金额。这就使得各种运输方式的法律规定趋于一致，在此基础上建构统一的物流法才有基础。
第二，扩大了公约管辖的主体。《鹿特丹规则》增加了履约方，履约方是指承运人以外的履行或承诺履行承运人在运输合同下有关接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付货物任何义务的人，以该人直接或间接地在承运人的要求、监督或控制下行事为限。履约方包括履约方的受雇人、人及分合同人，但以其同样履行或承诺履行运输合同下承运人义务为限。从上述定义可以看出，鹿特丹规则中履约方的含义相当广泛，从海运延伸到陆运，几乎涵盖了承运人之外参与到整个货物运输过程中的所有人，不仅包括实际履行运输合同项下义务的人，而且包括中间承包人;不仅包括参与海上货物运输部分的人，而且包括参与陆上运输部分的人;不仅包括参与运输的当事方本人，而且包括其受雇人、人及分合同人。可见，国际物流相关的经营主体，绝大部分被囊括进这一个国际公约里，进一步保障了运输的法律制度与物流法律制度衔接的可行性。因为在一个法律关系中，主体是定性该法律关系的要件之一。在一个完整的国际物流活动中，主体多而复杂，法律制度设计一个统一而明确的主体框架，将国际物流的参与人都纳入到统一的责任义务框架下，对以后的国际物流立法意义重大。
第三，为物流单证的发展提供了空间。传统的国际海运公约和国际海运实践中提单占据着不可取代的重要地位。国际物流业务与传统的海运业务相关性很强，但是在业务性质、服务功能等诸多方面上却有明显的区别，传统的海运提单难以适应新的包含海运在内的物流业务的发展。目前在国际上还没有统一的关于国际物流业务的单证标准，而物流业务中因为缺乏有效的物流单证而存在风险[14]。目前亟需一套有约束力的多边法律机制统一世界范围内对除提单之外的物流业务单证，以达到国际物流单证的统一及操作程序的规范化。《鹿特丹规则》以运输单证取代之前运输公约的提单，弱化了传统提单的地位[15]，并专门规定了电子记录的内容，正是满足为发展新型运输相关业务单证留下空间的这种需求。
尽管目前包括我国在内的很多国家对是否加入《鹿特丹规则》抱着一种谨慎的态度，从立法价值取向看，大家关注的不仅仅是本国航运与贸易的利益，而是一种整体利益或根本利益[16]。这种所谓整体利益或者根本利益中，蕴含着物流法律的整体性价值体系。
六、结 语
通过上述理论分析和实践证明，国际货物运输作为国际物流的中心环节，在国际运输法统一的基础上是完全可能制定国际物流法的。而且从目前情形来看，《鹿特丹规则》已经设立了履约方制度，将辅助承运人运输的人员包含进去，那么将物流中的储存、装卸等主体全部统一调整也不是不可能。因此笔者建议，随着《鹿特丹规则》的推行，我国在修改《海商法》之时或之后，需要有立足于构建国际物流法的考虑，建立一个以国际货物运输为中心，同时将储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等部分全部予以包括的国际物流法律。这是被我国相关行业在考虑新的运输法公约带来影响及应对措施时会忽略的问题，也是需要从更高的战略高度认识的问题。国际运输法律已经开始融入了国际物流大系统，国际物流法的价值体系和制度设计将面临一个新的开始。
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物流立法论文范文第2篇
【关键词】教学模式物流专业实践教学
【中图分类号】G642【文献标识码】A【文章编号】1006-9682(2010)04-0088-02
经济全球化趋势的加强,科学技术尤其是信息技术的快速发展,促使物流行业正成为全球经济发展的一个热点和新的经济增长点。在我国,现代物流已成为21世纪中发展最快的新兴产业之一,物流人才需求日增。然而由于我国处在社会主义市场经济体制不断完善的时期,物流管理专业人才已被列为12类紧缺人才之一。为适应人才培养需要,近几年,全国许多高等院校先后设置了物流管理专业,为培养物流人才做了大量工作。高等教育应是培养学生具备深厚理论基础,并且具有开拓创新思维的教育,要求学生掌握“各种工具和规则的体系”后,将理论应用于实践当中。因此,新形势下我们要高度重视实践教学,并积极探索和建构实践教学模式。
一、实践教学模式的内涵
教学模式是指在一定的教育观念、教学理论和学习理论指导下教学过程的稳定结构形式。在一般的教学过程中包含教师、学生、教科书和媒体等四个因素,这四个要素相互关联、相互作用所形成的稳定的结构形式便称为教学模式。在高等教育中包括理论教学和实践教学,在此笔者仅对实践教学模式进行探讨。
所谓实践教学模式,是根据实践教学的需要,探索并建立起来的一种优化教学的方法论对策系统,它是在一定教育思想的指导下,在丰富的教学经验的基础上,为完成特定的实践教学任务,经由逻辑归纳概括而成的比较稳定、简明、具有可操作性、可以控制的结构性流程。它是实践教学理论运用于教学实训的中介性环节,是介于实践理论和实践行为之间的一种衔接、贯通、接壤的中间地带,是教学方法的上位概念,换言之,实践教学模式是对实践教学方法的概括化和理性化的提升,是教学程序的“策略体系”,是指导教师进行实践教学活动的基本范型。
二、建立物流管理专业实践教学模式的必要性分析
物流管理专业是一个实践性很强的专业,要求学生具有较强的动手能力。但是,目前在物流管理专业的教学方面存在着诸多不成熟之处,主要是对教学实践环节重视不够、教学方法不够成熟。
1.实践教学方面投入力度不够大
仍然是重理论、轻实践的教学模式,往往理论概念讲得多,实际方法研讨得少;国外物流发展谈得多,国内物流实践结合得少。这就不能全面启发学生的思维,忽视了学生在学习上的积极性,不能充分激励学生的创新精神,很难培养出动手能力强并具有开拓创新型的物流人才。
2.培养学生实践创新能力的教学手段、方法显得非常薄弱
教学仍然主要采用注入式、满堂灌的教学方法,这种教学方法虽然能直接地将知识传授给学生,但物流管理专业学生更需要针对不同物流系统解决特定物流问题的能力,而传统教学模式在发挥学生学习主体作用、提高学生综合能力,培养学生创造性等方面存在缺陷。
3.目前各高校物流管理专业普遍缺乏“双师素质”的教师
现有的大多教师是从经济学、机械工程、管理、营销和运输管理等专业转型的,普遍缺乏系统的物流知识。物流管理专业主干课程的教师,应该既具有物流机械和物流管理的理论知识,又具有物流机械操作技能和物流业务管理能力,即应是“双师素质”的教师。近年来,虽然有一部分物流专业的本科生充实到高校物流教师队伍中,但他们又缺乏物流机械操作技能和物流业务管理能力。
三、构建物流管理专业实践教学模式的对策
为了使学校培养的学生毕业以后能够满足社会对物流人才的需求,除了加强理论教学以外,更多的应该增强学生的实践操作技能,可以通过建立物流实训室,实现校企双向培训等措施来改革现有的实践环节教学。本文认为可以从以下几个方面进行完善:
1.加强物流专业课程研究和教材建设
高校物流管理专业的课程结构要突出应用性和实践性。教学内容要突出物流管理基础理论知识应用和实践能力的培养。要在广泛进行社会调查的基础上,聘请物流企业等用人单位参与课程体系的设计。要以适应社会需求为目标,以物流机械操作能力和物流业务管理能力为核心去优化课程设计。物流基础课以应用为目的,以必需、够用为度,物流专业课加强针对性和实用性,要让学生具备可持续发展能力。考虑到实行职业资格证书与学历证书相互衔接和沟通是目前我国教育改革的方向之一,高校物流管理专业的课程结构还应适应“双证沟通”的要求。设置的课程要包涵职业资格证书要求的所有知识和技能。设置的课程以学分作为“双证沟通”的纽带,把物流职业资格标准中要求的知识与技能,融入相关课程的教学大纲中。
高校物流管理专业的教材是物流管理专业课程体系的核心,是进行物流管理专业教学工作,提高教学质量的重要保证。要贯彻“双证沟通”的精神,突出物流职业技能的培养与训练。除了必需有文字教材以外,还应有实物教材、电子网络教材等。高校物流管理专业的教材要紧跟物流行业的发展趋势,并有一定的超前性;各门教材内容要统筹安排,综合平衡,避免内容重叠。
2.建立校内物流实验室和校外实训基地,实现资源共享,改革实验教学。
实验教学是整个教学体系中一个不可忽视的环节,是培养大学生创新能力、理论联系实际等能力的重要手段,而这个教学环节是理论教学所无法替代的。因此,深化实验教学改革、提高实验教学质量是当前教育改革的重要任务。目前,高等院校基本上已建立了先进的物流实验室,下一步需要以物流实验室的建立为契机,进行物流实验教学的改革。主要涉及培养实验室教师和实验技术队伍,实验教学体制改革,创新实验方法和内容,编写实验教材等。学校可以主动与地方企业进行合作,建立分布于货运基地、仓储配送企业、商贸企业、制造企业的校外实训基地,有效利用物流企业的设施与设备,将实验室建在企业,将课堂设在现场。这种模式使学校通过校企合作,能够改善教学软硬件条件,花最少的时间、资金,享用最先进、最实用的物流设施、设备及物流软件,增加学生对物流设备设施、物流业务流程的感性认识,实现专业主干课知识的消化,将课堂知识实践化,又能让学生直接接受物流企业管理人员的实践性教学,培养出符合企业实践需要的实用人才,使学生毕业后可以直接被物流企业吸纳。
3.创新教学方法、手段,加强物流师资的培养。
物流管理专业平时教学时一定要注重培养学生分析问题、解决问题的能力。因此,教学过程中,应根据各专业课程的特征,精心设计课程教学大纲和具体的教学活动,在教学中淡化传统的以教师讲授为主的教学方式,探索多种教学手段,加强师资培养。
(1)开展双主体互动式教学,培养创新型人才。
物流管理作为一门实践性很强的课程,很多做法都没有标准答案。在教授学生基本原理和操作规则的同时,也要使学生不要盲目地、一味地相信书本。这就需要学生在学习过程中主动参与、积极探索,努力从不同层次、不同方面思考问题。教师在教学过程中可以采用双主体互动式教学,教师只是起引导、组织和规范作用,引发学生对知识产生深刻的兴趣和认知需要,激发学生自主探究的学习动机,特别要避免课堂教学变成“满堂灌”。如果学生的活动只是为了配合教师的活动,留给学生的时间和空间都太少,学生没有独立思考、独立解决问题的机会,就会使学生的头脑成为装载知识的容器。
(2)积极利用案例教学法,开展案例研讨。
案例教学就是教师以案例作为教学材料,让学生处于当事人的位置,引导学生运用已掌握的理论知识去分析、思考和讨论案例中的问题,逐步形成各具特色的处理方案,从而培养学生多种能力的一种教学方法。当然,并不是在教学中使用案例进行教学就是案例教学法,要把它与举例法、个案研究法及范例教学法区别开来。它们的相同之处是都要引用实例,但区别在于案例教学中案例的地位以及师生之间的关系。从客观实践的角度来看,由于物流管理专业的专业特点以及案例教学法的优点,使得案例教学成为本专业教学方法改革的一个很重要的选择。同样,从教育理论的角度来看,建构主义学习理论强调以学生学习为中心,学习的质量是学习者建构意义能力的函数。建构主义提倡的是在教师指导下,以学习者为中心的学习。既强调学习者的认知主体作用,又不忽视教师的指导作用。而案例教学法很好地体现了建构主义这一思想。
(3)加强“双师素质”教师队伍建设
教师是履行教育教学职责的专业人员,教师的教学水平直接影响到物流管理专业的教学质量。建设一支数量适当、结构合理、业务精良的物流管理专业师资队伍,是办好高校物流管理专业的关键。物流管理专业的师资队伍包括管理、贸易、公关、运输管理、机械使用、电子商务、金融、法律等方面的教师,他们应互相取长补短,发挥整体优势。从培养高等技术应用性专门人才角度出发,物流管理专业的教学在理论教学基础上,要重操作、重技能、重实践。要加大物流“双师素质”教师的培养力度。应挑选一批素质好、有培养前途的教师,通过出国培训、到国内高校进修、进物流企业带职等途径,使他们尽快具备“双师素质”,同时,也可以从物流企业聘请兼职教师或商调来校任专职教师。
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物流立法论文范文第3篇
【关键词】重心法 EXCEL
一、引言
在物流规模化与快速化发展的大背景下，以物流网点为依托构建物流网络的发展模式备受推崇，也颇能有效满足各级客户的实际需求。而在此网络的构建过程中，最关键的环节之一就是网点的选址。网点位置的优劣直接影响未来物流中心，乃至整个物流网络的运行效果。所以，解决物流中心的选址问题具有非常重要的意义。
当前针对物流中心选址问题的研究有很多，主要是以构建转运类模型为主，因其计算的复杂性，多采用启发式算法借助计算机求解。
本文主要借鉴物理学的重心知识，将物流中心各客户需求点的需求情况拟合成重量，按照各自的位置坐标分别排列，将选址问题转化为求重心问题，从而建立重心模型。然后，借助EXCEL分析工具对重心模型进行求解，得到物流中心选址坐标位置。
二、模型建立
（一）问题描述
现物流业务有n个需求用户，分别为p1，p2，…，pn，分布在平面上，其坐标分别为（xi，yi），i=1，2，…n，用户的需求量分别为wi， i=1，2，…n，根据业务发展需要，拟建立一个物流中心为这n个客户提供物流服务，假设在坐标覆盖范围内的所有地域均可作为物流中心的备选位置，需确定物流中心p0的位置（x0，y0）。
（二）变量假设
i----第i个需求点，i=1，2，…，n；
（xi，yi）----需求点i的坐标；
hi----从物流中心到需求点i的物流成本 ；
wi----需求点i的物流需求量；
di----从物流中心到需求点i的距离（直线距离）；
H----完成所有需求点物流量的总运输费用H。
（三）建立模型
1.距离计算
在物流中心到各需求点的距离方面，本文采用直线距离计算方法，即：
需要注意的是，为了使得距离计算更接近实际值，可以引入迂回系数w，以表示不同距离段内的交通通达情况，即：
或者，可以使用折线距离核算。即：
2.总成本计算
计算n个需求点的需求量被满足时，在直线距离情况下，系统的总运输成本H，并寻求坐标（x0，y0）使得总成本最小，即：
其中，
三、模型的EXCEL求解
（一）构建数据表，如表3.1所示。
（二）设置距离函数
距离d的运算函数=SQRT（（$B$10-Dj）^2+（$B$11-Ej）^2），（j=3，4，…，i+2）
其中，B10单元格与B11单元格分别代表物流中心选址点的横纵坐标值；
Dj，Ej（j=3，4，…，i+2）单元格分别代表i需求点所在的横纵坐标，其中i=1，2，…n。
（三）设置成本运算函数
成本H的运算函数= =SUMPRODUCT（B3：B7，C3：C7，F3：F7）
成本运算函数代表运费率列、需求量列与距离列对应值的积的和。
（四）运算
选择EXCEL中的规划求解工具，设置运算参数如图3.1所示，其中，目标单元格对应成本函数所在单元格；
规划目标取最小；
可变单元格取选址变量X0，Y0所在单元格，并计算，即可得到基于EXCEL求解的重心法的选址方案。
图 3.1 计算参数设置图
四、实例验证
本文以某地区煤炭物流中心选址问题为例，运用重心法与EXCEL进行选址求解。
（一）问题描述与模型建立
该区域内，将小型需求区域拟合成坐标点，并找到各自的坐标、需求量与物流成本，并列出距离计算公式，结果如表4.1所示。
（二）运算
运用EXCEL规划求解运算工具计算得到选址点坐标为：（456.69，-978.8），此时的总成本为4097285元。
五、结论
本文采用重心法建立物流中心选址的基本模型，另在模型中详细介绍当理论模型模拟现实距离不够准确时的处理方法。最后采用EXCEL规划求解方法对该模型进行求解，得到最终使得成本最低的选址点位置。实例证明该方法是可行的，同时作为选址问题中较为简易可行的一种方法，对于现实系统中解决相关问题也是具有较好的指导意义。
参考文献：
[1] 李云清. 物流系统规划.同济大学出版社.2004， 2：
17-90
[2] 平海.物流系统设计与分析.北京：清华大学出版社，2010.
[3] 文怡.物流中心选址研究. 天津大学硕士学位论文.2004
[4] 尹丽.物流基地的选址问题研究.大连海事大学硕士学位论文. 2003
物流立法论文范文第4篇
关键词：私人财产权 物权 物权法
在这场争论中少数人认为该法存在重大的制度缺陷，甚至认为物权法有违宪的嫌疑，因其核心和重点是保护少数人的权利，并认为目前我国社会生活中存在的诸多问题，如分配不公问题、国有资产流失问题等，都归结为物权法作用的结果。日前，“物权法草案”第六次提交全国人大常委会审议，成为人大立法史上审议次数最多的立法草案，也反映了其所受的关注程度。
物权法与社会生活各方面的联系
深入研究社会发展史与法制史后我们可以看到，没有一场社会革命，是直接由于交易不自由引起的，而绝大多数社会革命，在革命者的政治主张的核心部分，都可发现关于物（即财产，特别是土地）的所有权主张。因此，物权问题从来就不仅仅是一个纯粹法律技术的问题。物权不仅反映了人与自然界的关系，不仅反映了人与其他“任何人”的关系，而且从根本上反映了人与国家、社会的关系。在物权问题上，汇聚了人们对于人类社会的经济、政治乃至道德、宗教、文化等一切方面的最重要的、最基本的看法。
事实上，较之债权，物权从来就有一种神秘感。这种神秘感源于其法律技术的高深莫测（必须花费很大的气力，才能真正理解和追随创立物权理论体系的德国人独特的理性思维），但真正令人望而生畏的，却有可能是物权所负载的社会经济、社会政治、社会哲学以及整个社会生活中那些深刻而重要的思想。《物权法》的难度在于，它要准确地反映我国的经济制度，准确地体现我国的财产归属和利用关系。而这些都涉及到我国的基本经济制度，涉及到国家所有权、集体所有权和私人所有权的问题。
物权法争论与改革问题
从争论的内容来看，反对物权法的学者的论据并没有在理论上站得住脚，但是这些观点的产生是有关改革问题的第三次大讨论中的一部分。物权法中的许多内容都反映出我国立法的一项重大变化――即从追求国家本位向个人本位的转变，这是历史的进步。但是民商法的立法不能忽视改革过程中出现的一系列矛盾，就法律来谈法律。我们应当看到：
一方面，贫富差距的扩大现实影响着法制社会的实现。在经济快速发展的20年里，无论是城市还是农村，贫富差距都有了大幅度的上升。特别是90年代以来，贫富差距有加速拉大的趋势。用国际上通用的基尼系数的测量方法，全国城乡居民家庭人均收入的基尼系数大约在0.46至0.47之间，超过了国际上通常认为的基尼系数在0.3～0.4之间的中等贫富差距程度。这样，在短短的20年时间里，我国已经从一个经济平均主义盛行的国家，转变为超过了国际上中等不平等程度的国家，贫富差距在这样短的时期内迅速拉开，这样巨大的变化在全世界也是不多见的。正是由于有如此深刻的社会经济、政治原因，从来没有任何一个理念象“公平”这样引起社会各阶层的广泛关注。
另一方面，国有企业改革过程中存在的资产流失问题也是目前社会极为关注的问题之一。全国人大常委会委员长吴邦国同志在2005年9月26日物权法草案修改意见座谈会上郑重提出，物权法制定的任务之一就是要防止国有财产流失。这一论述对我国物权法的制定具有很大的指导意义。从实践来看，我国国有资产的流失按其流失方式可分为交易型国有资产流失和体制型国有资产流失。虽然防止和堵塞国有资产流失的各种渠道是许多法律的共同任务。而物权法扮演着最为重要的作用。因为物权法不但是一种行为规范体系，而且也同时兼具有裁判规范的性质。其内容除了要对物权行为的实施提供明确的指导之外，更重要的任务是对物权主体的物权利益提供强制性的法律保护。
物权法对国有资产的保护主要通过两种方式加以实现：一是通过设立合理的物权体系，特别是通过建立完备的用益物权制度，强化物的合理利用方式，从制度层面使物的效用得到充分发挥，以实现国有财产的保值和增值；
另一种方式是通过完善的制度构建，即通过明晰产权和实行完备的法律救济，从制度上堵塞国有资产流失的漏洞。
值得说明的是，目前我国所出现的各种类型的国有资产流失，并不是物权法的过错。恰恰相反，国有资产流失的愈演愈烈，正是因为我国长期没有物权法律制度的必然结果。当然国有资产流失问题的彻底解决，仅靠物权法是远远不够的，还需要其他许多法律的共同规范，更需要其他政策和措施的共同作用。
强调财产的平等，并不等于认同国资流失的合法性，《物权法》保护的是合法财产，通过非法方式获得的财产不在其中；
以目前的贫富不均而否认财产的平等，理由也不充分。问题的实质在于，改革中诸多问题和矛盾的真正焦点，在于体制转轨中行政权力参与市场化分配产生了不公平。行政性资源（尤其是公共品供给）配置中的权力市场化，成为社会财富占有和分配不公的突出因素。权力市场化也对改革本身产生严重扭曲。这些矛盾的解决从根本上讲还是要依赖法治的实现。
辩证看待物权法
（一）物权法是社会观念更新的表现
“风能进、雨能进，国王不能进”――这是140年前由普鲁士国王威廉一世与老磨坊主之间的诉讼而产生的著名法律谚语，它甚至成为物权被保护的法律依据。事实上，物权法相关制度是我国现有民法制度最为薄弱的部分。在原有计划经济体制下，私人之间不允许交易，商品流通被禁止，私人的财产权不被认可，物权概念自然就没有。1999年，修改后的宪法，将个体经济、私营经济等非公有制经济界定为社会主义市场经济的重要组成部分，从而为物权概念的认可铺平了道路。而2004年3月14日，修订后的宪法明确保护“私有财产”，物权法立法也就提到日程上。由于多方面的原因，物权法的审议、通过被暂时搁置，但是，由于它与改革的密切联系以及对建立和谐社会的重要作用，它的制定和实施是改革及社会主义社会发展的必需，是一种历史的必然。
（二）物权法的争论有助于反思改革状况
2005关于改革问题学界提出了不同观点，经济学主流派提出“2005是改革年”，非主流派提出“反思改革年”，其中清华大学社会学系教授孙立平“改革共识基本破裂，为了改革需要整顿”的观点受到了广泛的接受。经济学家杨帆则指出，近十年来，中国的改革开放不断被权力资本扭曲，忽视了公平和安全，已造成严重的社会分裂、腐败大幅度升级、环境破坏和煤矿爆炸等等之类的恶性事件。而未来时期的经济增长又受到严重的资源制约，经济安全问题凸显，中国的国家安全利益可能受到突如其来的挑战。杨帆因此认为，中央的改革指导思想和原则应调整，对国内外形势应达成新共识，已形成的利益格局必须调整。
应当承认，我国社会在经历了高速经济增长后，公平问题开始受到关注，而改革的目的也由简单的市场化取向，发展到建设和谐社会的目标。因此，由普通民众发起的关于物权法讨论，已经由单纯的意识形态争论上升为关系到每个人生存状况和利益调整的公共决策问题。从这点看，这本身就是改革的成果。同时也可以得出这样一个结论―对改革的讨论并不是全面否定改革，而是对过去改革的总结和为新的改革提供必要的理论和社会基础准备。
物权法的基本使命，就是确定物的支配秩序和交易秩序。物权表示民事主体的财产支配关系，而这种支配关系是个人以及整个社会存在和发展所必须依据的最基本的法律关系。为实现这个使命，物权法必须合理的确定物权的权属，保障民事主体财产关系的静态安全。当然，仅仅从静态意义上确定物权的归属，并不是物权立法的全部目的，因为物权只是权利人实现利益的法律手段，权利人固守物权并不获得更多的利益，只有通过物权的流通才能实现物权的增值功能。
物权法草案中有待进一步完善的细节
公产私产保护孰先孰后，是制定物权法过程中面对的最大纷争。物权法草案第六次审议稿中对于引起社会各界高度关注的问题有了较为明确的答案：六审草案既强调维护公有制为主体、多种所有制经济共同发展的国家基本经济制度，同时又强调对国家、集体、私有财产平等保护的原则；
物权法要不要加大国有资产保护力度，是辩论较多的另一议题。六审草案规定：“违反国有资产管理规定，通过企业改制、合并分立、关联交易等，低价转让、集体私分、擅自担保或者以其它方式造成国有资产损失的，应当依法承担法律责任。”同时，草案还明确了国有资产监管机构的应尽责任。此外，对于70年住宅用地使用权期满后房子怎么办、征收拆迁如何补偿、小区车位车库归谁所有、业主委员会有无诉讼权等直接涉及百姓切身利益的问题，物权法草案也一一作出明确“回答”。有人认为：六审稿最大的亮点在于删除了关于土地续期必须缴费的规定，而保留了“私人在购得房产70年后，对该建设用地的土地使用权自动续期”的规定。这一条款事实上从法律上承认了土地使用权的永久性。可以说，从物权法立法的思路和方式上看，体现出了原则性和灵活性的有效结合。
但是，我们同样应当清醒地看到，目前的物权法草案仅仅是粗线条的，有很多问题有待进一步研究和探讨：
第一，在公私财产的平等保护问题上，对国有资产的保护方面仍然面临着许多复杂的问题，如国资委所拥有的是国有资产的用益物权，还是如同私有财产一样的严格意义上的所有权？厘清这一点有利于中国建立清晰的公共财政管理体系和构筑区别于国家财政的、相对完整的国有资产管理运营体系，唯有如此才能更富有针对性且合理有效地保护国有资产、防止国有资产流失。
第二，物权法草案对征收补偿规定进行了进一步的细化，但关于如何匡算土地补偿费、安置补助费、足额安排被征地农民的社会保障费用等，目前还只是粗线条的原则性规定。矛盾仍然没有得到合理有效的疏导。
第三，对于“公共利益”如何界定问题，草案中的相关条款显得有些过于简单。由于“公共利益”在匡定上较为复杂，物权法不可能准确加以定义，但并不意味着无法限定。实际上，对于“公共利益”被滥用的问题，一份由普通市民起草的《关于修改物权法草案的建议》就曾认为，“公共利益”已成为侵犯公民权利，过度征收和权力寻租的保护伞。这或许能解释为什么此次新的《物权法》草案出来后，再次引起人们对“公共利益”的大讨论。
在一些根本性的概念和规则体系都尚未建立的同时，飞快发展的经济生活实践，也使得所有的利益相关方都希冀在未来的物权法体系中看到反映自己利益诉求的文本。我国未来的物权法必须对现实的利益需求进行适度的反应，但同时又必须处理这样的一种平衡。作为一个相对“封闭”的法律部门，它的调整范围不可能无限，这就意味着，物权立法本身将必须挑起理论构建与现实调整的双重任务，而如何在建立基本的法律规则架构并予以普及化的同时，弥合与多元社会主张之间的分歧并反映其需求，将成为中国未来物权立法的艰巨任务。
参考文献：
物流立法论文范文第5篇
论文关键词：危险度,可拓学,泥石流
泥石流在我国的山区里是最常见到的一种地质灾害现象，它给人民群众的生命、财产的安全带来了很大威胁。[1~5]所以，泥石流危险度的计算已经成了防灾、减灾的最重要到手段。现在危险度的计算的主要问题都集中在对危险度评估模型的建立上。因此，学者们做了大量的工作。在危险度的计算上，都使用权重与影响因子指标值的线性加权方法进行计算。由于泥石流系统、影响因子存在着地域差异性和复杂性，目前还没有出现一个公认的危险度评估模型，各种计算方法及理论的尝试都是很有必要的。本文就利用可拓学理论建立了危险度计算模型，并且利用算例对模型进行了验证。
1 理论介绍
1983年，我国的学者蔡文提出了可拓学理论，这是一种解决不相互融合问题的方法，这一理论引入了物元这一概念，并且可以将研究对象的质与量结合在一起。[6~9]
泥石流作为一个系统具有可变性、多样性、不确定性及不完全性等特点,可拓学中的物元理论及集合理论可以很好处理上面到问题，其处理程序如下：
（1） 确定经典域、节域和物元
经典域：