疫情背景下的配送物流成本降低对策建仪(6篇)疫情背景下的配送物流成本降低对策建仪 关于进一步降低物流成本的实施意见 国家发展改革委交通运输部 物流是畅通国民经济循环的重要环节。近年来，物流降本增效积极推进，社会下面是小编为大家整理的疫情背景下的配送物流成本降低对策建仪(6篇),供大家参考。
篇一：疫情背景下的配送物流成本降低对策建仪
关于进一步降低物流成本的实施意见国家发展改革委交通运输部
物流是畅通国民经济循环的重要环节。近年来，物流降本增效积极推进，社会物流成本水平保持稳步下降，但部分领域物流成本高、效率低等问题仍然突出，特别是受新冠肺炎疫情影响，社会物流成本出现阶段性上升，难以适应建设现代化经济体系、推动高质量发展的要求。为贯彻落实党中央、国务院关于统筹疫情防控和经济社会发展的决策部署，进一步降低物流成本、提升物流效率，加快恢复生产生活秩序，现提出以下意见。
一、深化关键环节改革，降低物流制度成本（一）完善证照和许可办理程序。加快运输领域资质证照电子化，推动线上办理签注。优化大件运输跨省并联许可服务，进一步提高审批效率。（交通运输部负责）（二）科学推进治理车辆超限超载。深入推进治超联合执法常态化、制度化，细化执法流程，严格执行全国统一的治超执法标准。分车型、分阶段有序开展治理货运车辆非法改装工作，逐步淘汰各种不合规车型。组织开展常压液体危险货物罐车专项治理行动。（交通运输部、公安部、工业和
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信息化部、市场监管总局按职责分工负责）（三）维护道路货运市场正常秩序。建立严厉打击高速
公路、国省道车匪路霸的常态化工作机制，畅通投诉举报渠道，重点规范车辆通行、停车服务、道路救援等领域市场秩序。（公安部、交通运输部、国家发展改革委、市场监管总局、省级人民政府按职责分工负责）
（四）优化城市配送车辆通行停靠管理。持续推进城市绿色货运配送示范工程。完善以综合物流中心、公共配送中心、末端配送网点为支撑的三级配送网络，合理设置城市配送车辆停靠装卸相关设施。鼓励发展共同配送、统一配送、集中配送、分时配送等集约化配送。改进城市配送车辆通行管理工作，明确城市配送车辆的概念范围，放宽标准化轻微型配送车辆通行限制，对新能源城市配送车辆给予更多通行便利。（交通运输部、商务部、公安部按职责分工负责）研究将城市配送车辆停靠接卸场地建设纳入城市建设和建筑设计规范。（住房城乡建设部负责）
（五）推进通关便利化。推动港口、口岸等场所作业单证无纸化，压缩单证流转时间，提升货物进出港效率。依托国际贸易“单一窗口”，开展监管、查验指令信息与港口信息双向交互试点，提高进出口货物提离速度。持续推进进出口“提前申报”，优化“两步申报”通关模式。梳理海运、通关环节审批管理事项和监管证件，对不合理或不能适应监
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管需要的，按规定予以取消或退出口岸验核。（交通运输部、商务部、海关总署按职责分工负责）
（六）深化铁路市场化改革。选取铁路路网密集、货运需求量大、运输供求矛盾较突出的地区和部分重要铁路货运线路（含疏运体系）开展铁路市场化改革综合试点，通过引入市场竞争机制，开展投融资、规划建设、运营管理、绩效管理、运输组织等改革。持续完善铁路货物运输价格灵活调整机制，及时灵敏反映市场供求关系。进一步放宽市场准入，吸引社会资本参与铁路货运场站、仓储等物流设施建设和运营。（国家发展改革委、交通运输部、财政部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司负责）
二、加强土地和资金保障，降低物流要素成本（七）保障物流用地需求。对国家及有关部门、省（自治区、直辖市）确定的国家物流枢纽、铁路专用线、冷链物流设施等重大物流基础设施项目，在建设用地指标方面给予重点保障。支持利用铁路划拨用地等存量土地建设物流设施。指导地方按照有关规定利用集体经营性建设用地建设物流基础设施。（自然资源部、中国国家铁路集团有限公司、省级人民政府负责）（八）完善物流用地考核。指导地方政府合理设置物流用地绩效考核指标。在符合规划、不改变用途的前提下，对提高自有工业用地或仓储用地利用率、容积率并用于仓储、
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分拨转运等物流设施建设的，不再增收土地价款。（自然资源部、省级人民政府负责）
（九）拓宽融资渠道。加大中央预算内投资、地方政府专项债券对国家物流枢纽、国家骨干冷链物流基地等重大物流基础设施建设的支持力度。引导银行业金融机构加强对物流企业融资支持，鼓励规范发展供应链金融，依托核心企业加强对上下游小微企业的金融服务。充分发挥全国中小企业融资综合信用服务平台作用，推广“信易贷”模式。落实授信尽职免责和差异化考核激励政策，明确尽职认定标准和免责条件。鼓励社会资本设立物流产业发展基金。（国家发展改革委、财政部、中国人民银行、中国银保监会、国家开发银行按职责分工负责）
（十）完善风险补偿分担机制。鼓励保险公司为物流企业获取信贷融资提供保证保险增信支持，加大政策性担保对物流企业的信贷担保支持力度。发挥商业保险优势，支持保险公司开发物流企业综合保险产品和物流新兴业态从业人员的意外、医疗保险产品。（中国银保监会负责）
三、深入落实减税降费措施，降低物流税费成本（十一）落实物流领域税费优惠政策。落实好大宗商品仓储用地城镇土地使用税减半征收等物流减税降费政策。（财政部、税务总局负责）（十二）降低公路通行成本。结合深化收费公路制度改
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革，全面推广高速公路差异化收费，引导拥堵路段、时段车辆科学分流，进一步提高通行效率。深化高速公路电子不停车快捷收费改革。加强取消高速公路省界收费站后的路网运行保障，确保不增加货车通行费总体负担。鼓励有条件的地方回购经营性普通收费公路收费权，对车辆实行免费通行。严格落实鲜活农产品运输“绿色通道”政策，切实降低冷鲜猪肉等鲜活农产品运输成本。（交通运输部、财政部、国家发展改革委、省级人民政府按职责分工负责）
（十三）降低铁路航空货运收费。精简铁路货运杂费项目，降低运杂费迟交金收费标准，严格落实取消货物运输变更手续费。（中国国家铁路集团有限公司负责）大力推行大宗货物“一口价”运输。严格落实铁路专用线领域收费目录清单和公示制度，对目录清单外的收费项目以及地方政府附加收费、专用线产权单位或经营单位收费等进行清理规范。制定铁路专用线服务价格行为规则，规范铁路专用线、自备车维修服务收费行为，进一步降低收费标准，严禁通过提高或变相提高其他收费的方式冲抵降费效果。（市场监管总局、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司按职责分工负责）推动中欧班列高质量发展，优化班列运输组织，加强资源整合，推进“中转集散”，规范不良竞争行为，进一步降低班列开行成本。（国家发展改革委、中国国家铁路集团有限公司、财政部按职责分工负责）将机场货站运抵费归并纳入货
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物处理费。（中国民航局、省级人民政府负责）（十四）规范海运口岸收费。降低港口、检验检疫等收
费。对海运口岸收费进行专项清理整顿，进一步精简合并收费项目，完善海运口岸收费目录清单并实行动态管理，确保清单外无收费项目。研究将港口设施保安费等并入港口作业包干费，降低部分政府定价的港口收费标准。依法规范港口企业和船公司收费行为。降低集装箱进出口常规收费水平。（国家发展改革委、财政部、交通运输部、海关总署、市场监管总局按职责分工负责）
（十五）加强物流领域收费行为监管。对实行政府定价或政府指导价的收费项目，及时降低偏高收费标准；对实行市场调节价的收费项目，研究建立收费行为规则和指南。严格执行收费项目和标准公示制度，对不按公示价格标准收费或随意增加收费项目等行为，加大查处力度。依法查处强制收费、只收费不服务、超标准收费等违规违法行为。（国家发展改革委、市场监管总局、交通运输部、海关总署、省级人民政府按职责分工负责）
四、加强信息开放共享，降低物流信息成本（十六）推动物流信息开放共享。在确保信息安全前提下，交通运输、公安交管、铁路、港口、航空等单位要向社会开放与物流相关的公共信息。按照安全共享和对等互利的原则，推动铁路企业与港口、物流等企业信息系统对接，完
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善信息接口等标准，加强列车到发时刻等信息开放。研究建立全国多式联运公共信息系统，推行标准化数据接口和协议，更大程度实现数据信息共享。（交通运输部、公安部、工业和信息化部、国家铁路局、中国民航局、中国国家铁路集团有限公司按职责分工负责）
（十七）降低货车定位信息成本。对出厂前已安装卫星定位装置的货运车辆，任何单位不得要求重复加装卫星定位装置。规范货运车辆定位信息服务商收费行为，减轻货运车辆定位信息成本负担。（工业和信息化部、市场监管总局、交通运输部按职责分工负责）
五、推动物流设施高效衔接，降低物流联运成本（十八）破除多式联运“中梗阻”。中央和地方财政加大对铁路专用线、多式联运场站等物流设施建设的资金支持力度，研究制定铁路专用线进港口设计规范，促进铁路专用线进港口、进大型工矿企业、进物流枢纽。持续推进长江航道整治工程和三峡翻坝综合转运体系建设，进一步提升长江等内河航运能力。加快推动大宗货物中长距离运输“公转铁”“公转水”。（财政部、国家发展改革委、交通运输部、工业和信息化部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司按职责分工负责）以多式联运示范工程为重点，推广应用多式联运运单，加快发展“一单制”联运服务。（交通运输部、国家发展改革委、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司负
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责）（十九）完善物流标准规范体系。推广应用符合国家标
准的货运车辆、内河船舶船型、标准化托盘和包装基础模数，带动上下游物流装载器具标准化。（工业和信息化部、商务部、交通运输部、市场监管总局按职责分工负责）加强与国际标准接轨，适应多式联运发展需求，推广应用内陆集装箱（系列2），加强特定货类安全装载标准研究，减少重复掏箱装箱。（交通运输部、国家铁路局、工业和信息化部、公安部、中国国家铁路集团有限公司负责）
六、推动物流业提质增效，降低物流综合成本（二十）推进物流基础设施网络建设。研究制定2021—2025年国家物流枢纽网络建设实施方案，整合优化存量物流基础设施资源，构建“通道+枢纽+网络”的物流运作体系，系统性降低全程运输、仓储等物流成本。（国家发展改革委、交通运输部负责）继续实施示范物流园区工程，示范带动骨干物流园区互联成网。（国家发展改革委、自然资源部负责）布局建设一批国家骨干冷链物流基地，有针对性补齐城乡冷链物流设施短板，整合冷链物流以及农产品生产、流通资源，提高冷链物流规模化、集约化、组织化、网络化水平，降低冷链物流成本。（国家发展改革委负责）加强县乡村共同配送基础设施建设，推广应用移动冷库等新型冷链物流设施设备。（商务部、国家发展改革委负责）加强
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应急物流体系建设，完善应急物流基础设施网络，整合储备、运输、配送等各类存量基础设施资源，加快补齐特定区域、特定领域应急物流基础设施短板，提高紧急情况下应急物流保障能力。（国家发展改革委、交通运输部、省级人民政府按职责分工负责）
（二十一）培育骨干物流企业。鼓励大型物流企业市场化兼并重组，提高综合服务能力和国际竞争力。培育具有较强实力的国际海运企业，推动构建与我国对外贸易规模相适应的国际航运网络。（国务院国资委、交通运输部按职责分工负责）严格落实网络货运平台运营相关法规和标准，促进公路货运新业态规范发展。鼓励物流企业向多式联运经营人、物流全链条服务商转型。（交通运输部、国家发展改革委按职责分工负责）
（二十二）提高现代供应链发展水平。深入推进供应链创新与应用试点，总结推广试点成功经验和模式，提高资金、存货周转效率，促进现代供应链与农业、工业、商贸流通业等融合创新。研究制定现代供应链发展战略，加快发展数字化、智能化、全球化的现代供应链。（国家发展改革委、商务部按职责分工负责）
（二十三）加快发展智慧物流。积极推进新一代国家交通控制网建设，加快货物管理、运输服务、场站设施等数字化升级。（交通运输部负责）推进新兴技术和智能化设备应
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用，提高仓储、运输、分拨配送等物流环节的自动化、智慧化水平。（国家发展改革委负责）
（二十四）积极发展绿色物流。深入推动货物包装和物流器具绿色化、减量化，鼓励企业研发使用可循环的绿色包装和可降解的绿色包材。加快推动建立托盘等标准化装载器具循环共用体系，减少企业重复投入。（商务部、交通运输部、市场监管总局、工业和信息化部、国家邮政局按职责分工负责）
各地区各部门要按照党中央、国务院决策部署，加强政策统筹协调，切实落实工作责任，结合本地区本部门实际认真组织实施。国家发展改革委要会同有关部门发挥全国现代物流工作部际联席会议作用，加强工作指导，及时总结推广降低物流成本典型经验做法，协调解决政策实施中存在的问题，确保各项政策措施落地见效。
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篇二：疫情背景下的配送物流成本降低对策建仪
近日，国务院办公厅印发《关于转发<国家发展改革委交通运输部关于进一步降低物流成本实施意见>的通知》（国办发﹝2020﹞10号，简称《意见》）。政策解读
在党中央坚强领导下，疫情防控取得重大战略成果。当前，受疫情影响经济发展任务十分艰巨，迫切需要通过改革激发市场活力，增强发展新动能。进一步降低物流成本，是扎实推进“六稳”“六保”，保障和改善民生，为实体经济减负的重要举措，有助于促进产业升级和消费变革，进而推动经济高质量发展。近日，国务院办公厅转发国家发展改革委、交通运输部《关于进一步降低物流成本的实施意见》，提出6方面24条具体举措，具有重要的积极意义。
一、进一步降低物流成本对于统筹疫情防控和经济社会发展意义重大物流业贯穿一二三次产业，衔接生产与消费，涉及领域广、发展潜力大、带动作用强。进一步降低物流成本对于深化供给侧结构性改革，提升物流业国际竞争力，进而推动经济发展方式加快转变具有重要意义。
一是持续深化改革，提升行业治理体系和治理能力现代化水平的重要举措。物流业各相关部门简政放权，优化服务，精简审批事项数量，完善证照和许可办理程序，优化设计行政审批流程，推进行政许可网上办理，大大提升了审批效率。推动物流信息共享开放，打通信息互联渠道，发挥信息共享效用。按照法治型服务型政府建设要求，针对大货车“超限”“超载”等难题治理，深入推进治超联合执法常态化、制度化，严格执行全国统一的治超执法标准。
二是保民生，将以人民为中心的发展思想落到实处。疫情期间，食品、家电等货类的运费金额同比上升，一定程度对终端消费品价格上涨构成了压力。在深化收费公路制度改革和高速公路电子不停车快捷收费改革的基础上，持续发力降低公路通行成本，对鲜活农产品运输执行“绿色通道”政策，切实降低了与人民群众生活消费相关的冷鲜猪肉等鲜活农产品运输成本。优化城市配送车辆通行停靠管理，改进通行管理工作，充分保障生活物资、医疗物资的城市配送及时、高效。
三是加大减税降费力度，助力市场主体纾困。受疫情影响，我国不同行业物流恢复水平有一定差异。在需求下降的情况下，部分地区出现了货少车多的现象，物流业市场主体收入下降明显，回款周期明显拉长，特别是中小物流企业面临严峻挑战。在落实物流领域已有税费优惠政策的基础上，对大宗商品仓储用地城镇
土地使用税进行减半征收。对实行政府定价或政府指导价的收费项目，及时降低偏高收费标准，加强对收费行为监管，进一步为市场主体减负。
四是稳定产业链供应链，推进更高水平对外开放。面对外部环境变化，为促进外贸基本稳定，降低铁路航空货运收费，降低港口、检验检疫收费，对海运口岸收费进行专项清理整顿。对于疫情期间在保障跨境运输发挥重要作用的中欧班列，继续优化班列运输组织，推进“点对点”向“枢纽对枢纽”转变，进一步降低开行成本。
二、进一步降低物流成本应以改善要素供给为突破口长期以来，物流市场集中度低，市场竞争不规范，发展更多依靠低价竞争和低端要素供给，迫切需要加快推动物流要素成本降低，增加创新要素投入、提高要素配置效率，更好推动未来行业实现效率变革，进而实现高质量发展。
一是优化土地要素供给，保障物流用地需求。充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，提高土地利用的集约性，促进物流要素集聚。对国家及有关部门、省（区、市）确定的国家物流枢纽、铁路专用线、冷链物流设施等重大物流基础设施项目，在建设用地指标方面给予重点支持。对提高自有工业用地或仓储用地利用率、容积率并用于仓储、分拨转运等物流设施建设的，不再增收土地价款。
二是提高资金要素供给，拓宽融资渠道。物流行业在基础设施建设和货物流转等环节对资金周转需求大，依托核心企业、服务中小企业的金融服务须跟上，让综合资金成本下降，中小微企业贷款可获得性提高。加大中央预算内投资、地方政府专项债券对国家物流枢纽、国家骨干冷链物流基地等重大物流基础设施的支持力度。对于中小物流企业，鼓励规范发展供应链金融，加强对市场主体的信贷担保支持力度。
三是加强技术要素创新，发展智慧物流提高效率。推动基于信息技术的技术创新，实现物流活动全过程信息化智慧化。促进物流各环节融合互动，推动一体化集成创新，逐步打破了物流领域传统的组织边界和技术束缚，实现更大范围内的供应链体系整合，减少无效、低效物流活动，提升物流活动的运作效率。
三、进一步降低物流成本须加快体制机制改革创新物流降本增效相关工作已经持续推进多年，取得了积极成效。进一步降低物流成本必须着力**体制机制约束，让市场在物流要素配置中发挥决定性作用，促进生产生活秩序恢复，推动经济高质量发展。
一是进一步深化铁路运价改革，推进铁路货运市场化。铁路属于自然垄断行业，兼具商业和公共服务属性，定价机制进一步灵活，可以有效调整供给结构，满足多样化多层次的物流服务需求。在精简铁路货运杂费项目，推行大宗货物“一口价”运输的基础上，建立客观的成本测算分析和动态价格决策机制。对竞争环节的价格进一步放开，继续扩大铁路运输企业市场化价格的调整空间，进一步增加铁路货运运价弹性。
二是推进多式联运，促进运输结构调整和效率提升。推进大宗货物运输“公转铁、公转水”，深化运输结构调整，充分发挥铁路和水运比较优势，强化多式联运部门间协同联动机制。畅通多式联运枢纽节点“微循环”，加强集疏运铁路和公路建设，强化重要枢纽节点与干线铁路、高等级公路和城市主干道等间的连接，提高干支衔接能力和转运分拨效率，打通多式联运枢纽节点“中梗阻”。加强铁路货运信息开放，培育多式联运经营人，推动多式联运“一单制”改革，实现“一次托运、一次收费、一单到底”。
三是推进物流基础设施网络建设，构建“通道+枢纽+网络”的物流运作体系。整合优化存量物流基础设施资源，避免物流设施“晒太阳”等空置现象，系统性降低全程运输、仓储等物流成本。针对民生短板，布局建设一批国家骨干冷链物流基地，降低冷链物流成本。加快综合交通运输体系建设，提升航空等高时效运输方式的货运能力，提高物流要素连接时速，为产业结构升级和区域协调发展提供支撑。加快国际物流供应链体系建设，保障产业链供应链安全。
四是强化部门“三互”，进一步降低制度性成本。强化跨部门、跨区域协作，完善工作机制，实现“信息互换，监管互认，执法互助”。加强部门间资源共享共用和集中统筹，充分发挥监管资源的集聚效应，推进综合执法，形成管理合力，提高管理效能，实现单向管理向多元治理的转变。建立健全信息共享共用机制，建立信息全面交换和数据使用管理办法，依托国家和地方的物流公共信息平台，推动相关部门系统的横向互联，推进相关部门的“单一窗口”建设。进一步完善法规制度体系，对于新业态企业建立适用的事中事后监管体系。
五是完善物流业“营改增”，减轻企业税负。进一步完善增值税抵扣政策和增加抵扣项，促进物流各环节增值税税率统一。针对交通运输进项税抵扣不足问题，研究推进落实将过路过桥费、房屋租赁费等纳入增值税抵扣范围。依托全国联网的ETC运营服务体系，按照车辆实际通行数据实现收费公路通行费增值税发票
开具。对于在全国开展业务的“互联网+物流”新业态企业实施统筹缴纳，避免企业因各地税收优惠政策不同，而出现实际业务发生和公司运营“两张皮”现象。
答记者问
问：请您介绍一下《意见》的出台背景。答：社会物流成本水平是国民经济发展质量和综合竞争力的集中体现。近年来，按照党中央、国务院有关部署，国家发展改革委积极会同有关方面深入推进物流降本增效工作并取得良好成效，我国社会物流成本水平保持稳步下降，有效激发了微观主体活力，为促进实体经济发展创造了良好条件。社会物流总费用与GDP的比率从2014年的16.6%降至2019年的14.7%；工商企业物流费用率从2014年的8.3%降至2018年的7.9%；物流绩效水平在全球160多个经济体中排名第26位，在同等收入水平经济体中位居前列。但与发达国家相比，我国物流“成本高、效率低”问题仍较为突出，不能有效满足经济高质量发展和现代化经济体系建设的总体要求。特别是今年以来，受新冠肺炎疫情影响，社会物流成本出现阶段性上升，不利于有序推动复工复产和加快恢复正常经济社会运行秩序。为贯彻落实党中央、国务院关于统筹推进疫情防控和经济社会发展工作的决策部署，进一步推动物流降本增效，加快恢复生产生活秩序，促进实体经济提质增效，国家发展改革委会同交通运输部等13个部门广泛听取商贸和制造企业、物流企业、行业专家及相关行业协会意见建议，结合经济社会发展和物流业发展实际深入研究论证，研究起草并报请国务院印发了《意见》。
问：物流降成本工作目前面临哪些突出问题？答：我国社会物流成本水平较高，与第一、二产业占比和经济外向度高，区域产业、自然资源分布不均衡，内陆纵深广阔、地形复杂等客观因素密切相关。同时，物流基础设施有效供给和衔接不足、物流整体运行效率不高、政策环境不完善等制约因素更不容忽视，这也是造成当前保管费用、管理费用水平偏高，以及运输费用中装卸搬运费用比重较大的重要原因。总的来看，问题集中体现在“四个三”，即“三难”，用地难、融资难、通行难；“三多”，管理条线多、收费项目多、税收负担多；“三低”，铁水运输占比低、标准化水平低、行业集中度低；“三不畅”，基础设施联通不畅、铁水干线通道不畅、信息互联共享不畅。
从物流降成本工作全局看，随着物流基础设施网络完善、新技术新模式应用及企业管理水平提升，我国物流成本有望逐步降低至更合理水平，但短期内，制造业物流需求将继续保持较大规模，生产生活方式改变带来的多批次、小批量物流快速发展，劳动力、土地等资源要素成本不断上升，物流降成本工作面临更加严峻复杂的挑战。特别是随着物流降成本工作不断深入，部分领域成本下降空间已相对有限。下一步，一方面要巩固物流降成本工作已取得的成效，进一步优化行业发展环境；另一方面要重点从完善社会物流体系运行入手，着力提高全社会物流效率水平，打造物流降成本升级版，为实体经济高质量发展奠定坚实基础。
问：针对物流降成本面临的突出问题，《意见》对此提出了哪些具体措施？答：《意见》围绕“减负降本、提质增效”总目标，按照“立足当前、着眼长远，远近结合、标本兼治”的基本原则，提出6方面24条物流降成本举措。具体包括：一是降低物流制度成本。从完善证照和许可办理程序、科学推进治理车辆超限超载工作、维护道路货运市场正常秩序、优化城市配送车辆通行停靠管理、推进通关便利化、深化铁路市场化改革等方面，进一步深化“放管服”和制约物流降成本的关键环节改革。二是降低物流要素成本。从保障物流用地需求、完善物流用地考核、拓宽融资渠道、完善风险补偿分担机制等方面出实招硬招，进一步推动解决“融资难”“用地难”等制约物流降本增效的突出问题。三是降低物流税费成本。深入贯彻落实党中央、国务院决策部署，从落实物流领域税费政策、降低公路通行成本、降低铁路航空货运收费、规范海运口岸收费、加强物流领域收费行为监管等方面，进一步加大物流领域减税降费力度。四是降低物流信息成本。从推动物流信息开放共享、降低货车定位信息成本等方面重点发力，推动解决近年来物流企业特别是公路货运企业反映的“信息成本高”问题，为物流信息互联互通和智慧物流发展创造更好条件。五是降低物流联运成本。从破除多式联运“中梗阻”、完善物流标准规范体系等关键环节入手，推动物流设施高效衔接，促进多式联运发展。六是降低物流综合成本。从推进物流基础设施网络建设、培育骨干物流企业、提高现代供应链发展水平、加快发展智慧物流、积极发展绿色物流等方面综合施策，补短板、强弱项，将物流降成本工作向纵深推进。问：《意见》有哪些突出特点？答：《意见》主要有三方面特点：一是直面问题，力求实效。聚焦制约物流降成本的“老大难”问题，创新思路和政策手段，着力提高企业政策获得感。比如，
在维护道路货运市场秩序方面，提出建立严厉打击高速公路、国省道车匪路霸的常态化工作机制。在推进通关便利化方面，提出系统梳理海运、通关环节审批管理事项和监管证件，对不合理或不能适应监管需要的，按规定予以取消或退出口岸验核。在用地方面，提出对提高自有工业用地或仓储用地利用率、容积率并用于仓储、分拨转运等物流设施建设的，不再增收土地价款等。二是远近结合，协调推进。《意见》一方面聚焦行业反映集中、社会广泛关注的重点、难点问题及新冠肺炎疫情发生以来物流领域出现的新情况、新问题，进一步出台实施新的细化实化措施。另一方面着眼于加强不同领域、不同物流环节的衔接转换，推动以压缩绝对成本支出为导向的“数量型降成本”向以完善物流运行体系为导向的“效率型降成本”转变。三是强化统筹，狠抓落实。物流降成本工作领域广、条线多，涉及多个部门职责，需要相关部门共同发力。对此，《意见》明确提出要发挥全国现代物流工作部际联席会议作用，协调解决政策实施存在的问题，确保各项政策措施落地见效。国家发展改革委作为全国现代物流工作部际联席会议牵头部门，将按照《意见》要求会同有关部门加强政策统筹和工作指导，形成工作合力，及时协调解决政策实施存在的问题，推动相关政策落到实处、发挥实效。
问：围绕贯彻落实《意见》，国家发展改革委近期将重点开展哪些工作？答：国家发展改革委将按照《意见》任务分工，抓紧抓好、抓实抓细各项工作落实，并重点发挥综合协调和宏观调控部门优势，推动完善“通道+枢纽+网络”物流运作体系，系统性提高物流体系效率，更深层次、更大范围推动降低社会物流成本水平。近期将重点开展五方面工作：一是扎实推进国家物流枢纽网络建设。在前期工作基础上做好2020年国家物流枢纽建设工作，加快构建国家物流枢纽网络的基本框架和重要支撑，进一步整合集聚各类存量物流资源，提高行业规模化、网络化、集约化发展水平。同时，着手研究制定2021-2025年国家物流枢纽网络建设实施方案。二是布局建设国家骨干冷链物流基地。面向高附加值生鲜农产品优势产区和集散地建设一批国家骨干冷链物流基地，整合集聚存量冷链物流市场供需、存量设施以及农产品流通、生产加工等上下游产业资源，促进冷链物流降本增效，支持生鲜农产品产业化发展。三是加强应急储备设施建设。结合重大物流基础设施建设等工作，研究在具备条件的地区布局建设一批应急储备设施，加强医疗等应急物资储备和调运能力，为提高重大突发事件应急处置能力提供有力支撑。四是促进物流业制造业融合发展。新冠肺炎疫情发生初期和复工复产期间出现的短期和局部物资短缺、产业链协同不足等问题，其重要原因就是物流业
制造业联动不够、供应链弹性不足。对此，我们正在会同相关部门研究制定政策文件，拟在一些关键环节和重点领域推动物流业制造业深度融合、创新发展。五是组织开展物流园区示范工作。按照国务院有关工作部署，我们已会同相关部门发布了两批共56家示范物流园区，在发挥骨干园区带动引领作用，推动提高物流体系运行效率方面发挥了积极作用。近期我们将按照《意见》要求，会同相关部门研究启动新一批示范物流园区遴选等工作，进一步促进物流园区整体发展水平提升。
篇三：疫情背景下的配送物流成本降低对策建仪
疫情防护背景下社区快递配送最后一公里优化研究
摘要：自新型冠状病毒肺炎爆发以来，物流业成为最具影响力的领域之一。物流企业的物流和生产成本受到了很大的影响，社会物流成本呈阶段性上升。但与此同时物流业在协调疫情防控和经济社会发展方面发挥着重要的支撑作用。物流运作不畅，不利于当前和下一步其他行业有序复工生产。因此，当前物流业的运行受到社会各界的高度重视。电子商务的高速发展促使快递业务量逐年增长。快递的“最后一公里”问题已经成为一个问题。解决快递“最后一公里”问题的快递提货点、快递超市和智能快递柜应运而生。快递业的“最后一公里”配送已经成为行业的瓶颈和备受关注的社会问题，值得我们分析和探讨。
关键词：最后一公里、社区快递、共同配送
一、相关理论
（一）共同配送的定义
共同配送是指由多个快递企业为某一区域内的居民提供服务,并将快递资源联合起来,形成一个系统,然后在同一个地方进行整合优化处理。这种方式可以解决单个城市中存在着不同形式和规模的物品分布不均问题。共同配送以“整件、分步”为主要特征。通过某条路线或对路线有特定需求，向该地区发送货物，并由快递企业将其运送至目的地节点，由该地区快递企业对该物品进行整合处理,最后将其送达给收货人。
（二）社区快递配送管理
社区快递配送管理的运作模式是由政府主导、社会参与以及企业共同合作组成,其中最主要的是以政府牵头成立了专门组织进行集中式检查和监管。通过调查分析总结出以下三点:首先是对配送中心人员的培训工作。由于每个城市都存
在不同类型服务站点，分布密集程度不一且分布密度较大,所以在区域内各网点之间相互协调配合的同时，还需要考虑到当地居民对于配送管理方面的问题，所以在建立区域内的配送中心时,要考虑到网点与网店之间的距离和服务站点分布密度不一致所造成人员浪费、成本增加的问题。同时还要考虑各个城市中对于快递人员管理方面也是有着较大影响因素。其次是对整个城市社区快递进行统筹安排。
（三）快递配送技术
快递配送技术是指为了满足客户需求,对所需物品进行包装、分拣和运输等操作的一种方法。在这个过程中对货物从接收到分配再到最终用户手中整个流程都有严格要求且具有一定规律性。配送人员通过扫描条形码或无线网络将信息传输至各节点计算机系统实现自动识别并处理,以确保准确无误地完成快递配送任务,同时也能有效避免人工出错、提高工作效率和准确性。
二、社区快递配送最后一公里问题分析
（一）社区快递配送最后一公里情况介绍
从上世纪80年代开始,我国的社区快递出现了快速发展,目前已经有部分地区采用这种方式来解决居民生活中遇到的配送难题。但由于我国经济水平和物流行业发展程度等方面因素影响，对其进行改进时存在很多问题与不足之处:首先是基础设施建设落后；其次是在服务意识、安全理念以及社会责任感层面上都没有达到较高要求；再次就是缺乏系统化管理,比如说信息处理能力低下或者不规范导致了配送效率的降低等等。
目前我国社区快递的配送模式主要有以下四种模式
（1）自营配送模式，是指企业创建完全为本企业生产经营提供配送服务的组织模式。该模式要求企业自身物流具有一定的规模,可以满足配送中心发展的需要。随着网络技术的发展，这种模式必将会向其他模式转化。
（2）合作配送模式，是指若干企业由于共同的物流需求，在充分挖掘利用每个企业现有物流资源基础上，联合创建配送组织模式。通过合作和共享，这种模式打破企业之间的界限，实现物流高效化。
（3）第三方物流，是指物流渠道中的专业化物流中间人，以签订合同的方式，在一定期间内，为其他公司提供所有的或某些方面的物流业务服务。这种模式对物流企业的运输管理、运作经验和管理水平有着很高的要求。
（4）共同配送模式，是指物流配送企业之间为了提高配送效率以及实现配送合理化所建立的一种功能互补的配送模式。这种模式以互惠互利为原则，可以促进物流行业整体的配送合理化。
（二）社区快递配送最后一公里问题分析
（1）配送人员对新技术缺乏了解,知识结构不全面,导致在整个快递流通过程中出现问题。
（2）快递分拣方式不合理。由于我国目前对于社区居民使用邮件、电话等简单方便的服务形式存在较大争议,所以很多地方采用了传统邮寄和无线扫描两种分拣方法进行运输物品；同时也有部分地区采用了电子信息条形码识别技术来对包裹进行自动分类,但是这种操作模式在实际应用中受到地域限制且安全性低。
（3）快递配送人员素质不高。我国目前很多社区居民都不具备对电子商务知识的了解,导致在实际生活中出现了各种各样问题。比如:有部分地区由于经济发展落后而造成环境污染、交通拥堵等现象；还有一些地方因为缺乏合理有效地管理措施以及工作人员自身素质较低等影响整个电商物流行业和传统运输业向现代化转变。
（4）快递人员专业知识匮乏,导致在实际配送途中出现各种问题。
（5）快递人员的安全意识薄弱。在实际中,大多数人都没有对自己所在岗位进行责任心和职业道德教育,导致出现了各种问题，其中最严重的问题就是在快递员工作期间,没有对其进行安全培训,甚至有部分工作人员都不具备应有的职业道德和责任心。
（三）社区快递配送最后一公里的可行性分析
（1）成本低：从社区快递的配送方式上可以分为两种,即自营和第三方合作。对于企业而言,他们有自己独立的运营模式以及资金实力。在这种情况下就不需要考虑是否采用外包形式来进行物流活动了；而如果使用的是第三方公司进行经营的话就不用担心自身利益问题了，而是通过与其他商家之间签订协议将其业务委托给专业快递公司或者直接由政府统一协调处理,可以节省大量成本和时间。
（2）效率高：在第三方的合作下,企业可以将自己不熟悉或者对快递业务了解不到位的客户集中起来进行统一配送。这样就减少了大量不必要环节并且提高服务质量。同时也节省了人力和物力资源；对于社区居民而言,通过自营方式来完成货物配送工作是一种简单便捷、成本较低但效率不高的方式。而较为高效快捷物流活动模式之一--第三方合作可以解决很多传统运输方式存在的问题与不足，例如在运输过程中可能会出现人为损坏和物品丢失现象,第三方合作可以解决这一问题。而且,企业也不用担心自己经营不善而将货物送到不适合或者无法配送出去。同时还能够提高服务质量与水平以及降低成本。
三、社区快递配送最后一公里优化模型构建
（一）影响社区快递配送最后一公里优化的因素识别
根据文献的分析,我们可以把影响社区快递配送最后一公里优化因素分为以下几个方面:
（1）居民收入水平、生活方式以及文化素养。随着我国经济快速增长,人均国民生产总值也不断提高，且在一定程度上满足了人们对物质生活更高标准要求。因此居民可支配收入也是一个重要影响因素,决定了社区快递配送最后一公里的需求。
（2）经济发展水平以及对教育程度和医疗卫生条件要求高。在我国高等教育发展迅速并且不断普及化下,对于高校毕业生来说他们已经不再满足于就业形式而是更加注重自己专业素养、个人综合能力等方面；而对于农村地区而言，更多的是将子女带进城市接受更好地教育并成为独立个体,从而实现自身价值的最
大化。所以在经济条件允许的情况下,教育程度和医疗卫生条件也是影响社区快递配送最后一公里优化发展因素之一。
（3）快递量和业务种类的变化。随着居民生活水平不断提高,对快件要求更加严格,而这也就决定了社区会有更多需求,从而导致送货上门、收派运费不菲这些问题出现在各商家面前。送货上门需要在规定时间内完成,这就要求快递企业将业务种类进行不断地增加和完善,但是要想做到这一点必须保证其服务质量。所以对于配送最后一公里来说影响因素主要体现在:第一，社区居民的文化程度以及对快递的需求量。第二，客户自身素质及喜好变化等多方面原因(如个人偏好)也会导致送货上门率降低进而造成成本费用上升；第三是业务种类增多带来的问题，例如是否需要进行二次包装、如何保证运输工具的完好性等。
(二）问题描述与假设
（1）配送车辆的选择问题。在送货之前,要提前对所需运输物品进行调查,包括其类型、所属城市等。根据调查结果来确定是否需要更换车型以及配送到目的地后能否继续使用；对于那些不适合更换车型而无法再次装车或不能重复利用的货物则可以重新考虑换辆货车和其他交通工具或者替换掉原有运输工具以减少成本；
（2）送达地点与车辆选择问题。在这个大背景下要想保证配送的效率,就必须首先考虑到是否有合适的交通设施,其次是对所需运输物品进行合理分类；
（3）选择快递公司和个人。在这个前提下再结合具体情况确定最终选择哪种方式；
（4）送达人员的管理问题。快递公司和个人都有其职责范围,在选择时,要考虑到不同职业人群对配送效率、成本以及服务质量等方面的要求。
（三）社区快递配送最后一公里优化模型的构建与求解
社区快递配送最后一公里的优化是整个系统中最关键,也是最为复杂,难度最大,而且对其需求量比较大。首先要在分析了各种因素后选择出切实可行方案。然后通过建立模型来计算各要素之间的相互联系与制约关系；再根据实际情况进
行调整改进并最终得到一个最佳解决方案以达到最优效果和目标，为社区快递配送最后一公里问题的解决提供可靠依据。在该模型中,需要解决的问题有：如何选择配送员、确定合理有效的运输路线及路径优化算法；在对各种方案进行综合分析后,最终选出最优解决方案并得到一个可行方案。本文在对各种方案进行综合分析后,得出优化的结果,并给出了一种可行方案,最后选择出最优解决方案。
四、社区快递配送最后一公里优化实证研究
（一）基本研究思路
本文以社区快递配送模式优化为研究对象,首先对国内外关于城市快递的相关文献进行了分析,然后结合实际情况和数据资料来总结出目前我国城市及农村在物流方面存在着哪些问题以及如何才能更好地发展。通过大量调查与深入访谈了解到当前居民对于网上购物、电子商务等消费方式还是比较青睐于选择传统零售业态。其次从整体上来看，主要是由于社区快递配送模式所面临风险较大且不具备完善的法律法规导致了快递企业无法有效的控制成本，从而在物流方面没有竞争力。再者,从需求和供给角度分析,传统零售业态下由于管理不规范、缺乏专业人才以及服务质量不高等原因使得居民对配送模式存在不满意而形成的“最后一公里”问题比较突出。针对这些情况本文提出一些解决措施来优化社区电子商务环境与提高居民满意度；同时也可以通过建立完善的法律法规体系来降低企业运营成本，从而提升快递行业竞争力并促进其可持续发展，最终达到提高整体快递行业的服务质量和效率,为居民提供更好、更安全地购物环境,促进电子商务在社区物流配送中得到广泛应用。
（二）实证分析与实例应用
在对实际案例的分析和研究后,我们选择了以“京东快递”、“顺丰菜鸟”等作为实例进行实证分析。
例如在武汉第九医院和周边社区的物流配送，疫情爆发后，在保障基本服务的同时，面临严峻的防疫问题。京东物流在大年初一成立无人科技应急小组，2020年2月1日把无人配送车运送到京东物流武汉仁和配送站，用了3天时间通过远程进行了无人配送的相关部署工作，2月5日，京东完成了对武汉第九医院
的首次配送，通过配送机器人能够完成超过50%的订单量，同时沿途的居民小区也纳入配送范围。依托L4级别自动驾驶技术，整个配送过程实现了完全无人化，快递员按照标准流程，对车辆进行消毒、放件，点击出发后，车辆会自动通过短信、语音电话通知收件人，并等待客户取件，随后自动到下一个取件点或返回配送站点，实现了包含人车混行、红绿灯路口等复杂场景的全程L4自动驾驶。同时，整个部署和后期的运营，不需要任何人前往武汉，完全由北京团队通过远程实现，交付快递员使用。应该说无人配送技术在这次与疫情的战斗中，得到了实际的练兵机会，并且得到了很好的实际应用。
据菜鸟官方消息，菜鸟当前执行配送任务的无人车已接近500辆，已成为全球最大的一支无人快递车队。日前，阿里巴巴集团公布最新财报，数据显示菜鸟全年外部收入占比69%，并在快递无人车上取得新突破。截至3月31日，菜鸟无人车小蛮驴已累计送达快递超过1000万件，创造了全球物流企业无人配送新纪录。
综合来看，国内各大电商均已形成独立的无人配送体系，开始进入常态化运营，但针对目前国内社区居民密集程度较高且相互间隔较小的复杂现状，尚未实现无人最后一公里配送真正落实。国内各大电商的蓬勃发展也带动了各大平台推动无人配送迅速落地，进入人们生活，尤其是当下受新型冠状病毒疫情影响，关于无人配送模式的探究势不可挡。
（三）社区快递配送最后一公里优化效果预测
正如前面所说，物流的“最后一公里”是整个物流链中最为复杂且资源消耗最为严重的一个环节，通过采用自动化无人技术来提升配送效率已经成为大势所趋。而突如其来的疫情防控则在一定程度上加剧了这一需求的迫切性。
在配送中心建立一个完整的信息系统之后就可以通过网络技术实现各个分拨点、门店以及末端网之间数据共享；然后根据每个用户不同需求选择相应服务功能以满足客户个性化要求；最后就是对整个社区快递体系整体流程和基础设施建设上。
菜鸟方面统筹协调自有的仓库、菜鸟直送（丹鸟）快递、菜鸟驿站、小蛮驴无人车等，全力支持居民的生活物资配送。京东物流在上海疫情期间也推出了保供仓的模式，以套餐的形式提供急需的民生品。派送方面则是以小区为单位进行派送，在前端供应链上，由供应商直接将商品直发到保供仓，减少中间环节造成的风险。
目前，美团、阿里等企业正在探索运用大数据、云计算、人工智能等技术手段，数字化物流平台将逐步演进成城市物流大脑，精准预测需求，高效匹配供需，自动配送车、爬楼机等设备应用也将降低人力成本。
数智化是同城物流发展大趋势，同城供应链服务将成为新竞争方向，同时，可持续发展上，同城物流将更多推进绿色包装、可循环周转箱等设备使用，强化物流包装物、填充物的逆向回收，支撑绿色城市建设。
参考文献：
[1]王昕天，汪向东.电子商务背景下物流信息化的新趋势——基于信息化物流的研究框架[J].中国流通经济，2015,29(01):57-63.
[2]许媛.农村物流“最后一公里”信息系统的研究[J].科技资讯，2016,14(04)：20-21
[3]何娟.农村电子商务物流“最后一公里”建设研究[J].现代商业，2016(08):39-40.
[4]陈婉婷.基于大数据分析的农村电商物流最后一公里的配送问题研究[J].现代电子技术，2017,40(22)：39-41.
[5]郭晓婷，昌吉州邮政业快递“最后一公里”问题研究[D].新疆大学，2019.
基金项目：本文系2021年山东英才学院大学生专项科研项目（21YCKYXS34）成果。
篇四：疫情背景下的配送物流成本降低对策建仪
基于“新冠”疫情的应急物流实施措施与思考
摘要：2020年初，突如其来的新冠疫情给中国人民带来了及其严峻考验。面对医患井喷式集中需求，医用物资的运送面临巨大压力。封闭的社区管理，封城的隔离保卫战，导致数量庞大的生活需求难以供给。在保障需求的同时，还要杜绝感染的风险。这一切，都给应急物流带来了巨大挑战。本文分析了“新冠”事件给应急物流带来的困难，总结了应对“新冠”所采取的一些有效措施，并应急物流体系的完善进行了思考。
关键词：应急物流；精准调配
Measuresandthinkingofemergencylogisticsbasedon"newcrown"epidemicsituation
NANChaolan
(BusinessSchool,WuhanPolytechnic,Wuhan430074,China)
Abstract:Atthebeginningof2020,thenewcrownepidemicsituationbroughttheChinesepeopleaseveretest.Whileprotectingthedemand,theriskofinfectionshouldalsobeeliminated.Allofthesehavebroughtgreatchallengestoemergencylogistics.Thispaperanalyzesthedifficultiesofemergencylogisticscausedby"newcrown"event,summarizessomeeffectivemeasurestodealwith"newcrown",andconsidershowtoperfecttheemergencylogisticssystem.
Keywords:EmergencyLogisticsPrecisiondeployment
应急物流，是为应对突发性公共卫生事件、严重自然灾害、公共安全事件、军事冲突等突发事件，从而需要紧急保障物资、人员、资金的需求所进行的一种
特殊物流活动。应急物流一般具有突发性、弱经济性、不确定性和非常规性等特点。通常是需要跨地区、甚至跨国界的特殊物流活动，需多级、多地区、多个管理部门有效参与。
1.应急物流面对“新冠”疫情所遭遇的困境
1.1管控缺失，物资错配问题突出
疫情期间，国家全力保障疫情防控应急物资运输道路畅通，然而，好不容易达到疫区的物资，分配却成了较大的问题。疫情期间的应急物资，主要是服务于医院的救援防疫物资和服务于群众生活的必需品，一般由红十字会等官方认可的物资捐赠枢纽负责。由于缺少信息化平台、分配不透明、诚信等原因，导致物资分配乱象常常发生。对于疫区防疫物资紧张的问题，外界过多地把目光聚焦在了产能不足上，但真正突出的问题其实是物资错配。比如口罩与防护服等都属于消耗性的、需求紧急的物资，临时组建的应急物流体系根本无法第一时间响应。
1.2缺乏供应链平台中心，物资处理不准确
应急物流，突出难点是短时间内爆发出巨大的业务量，导致供应链发生变化。而国家应急管理部门只能起到把控全局的作用。统筹、调度应急救援物资，暴露出的最大问题就是缺少有效物资管控平台。导致前端采购、库存管理、货物流向等工作都杂乱无章。比如口罩的库存管理，来自于全国甚至全球捐赠的口罩，种类繁多，型号不一。如果以传统方式送至抗疫一线，匹配难度极大。通常是仓库堆满物资，而前线却拿不到需要的物资。
1.3物流企业处理分散，专车效率低
应急物流，另一个特点是“急”，物资都以专车的形式发往疫区，各物流公司对物资处理太过分散，装载率非常低。而且隔离期车辆通常“有进无出”，极大降低了物流效率。由于出入疫区资质问题，疫区内物资配送主要以志愿者与临时调配军队为主，这些群体没有太多物流经验，也没有线路规划概念，往往效率低、成本高。为了提高物资送达效率，在人手紧缺的情况下，临时抽调了专车进行派送，以致空驶成本与人力成本比平时多数倍。
1.4末端配送成难题
疫情的发生措手不及，且恰逢春节放假的特殊时期，司机、搬运工、配送员等很多物流工作人员回家休假。由于疫情的原因，无接触式是安全性可行的措施之一。但小区禁止快递进入、布置于小区内的快递柜无法使用、乡镇包裹无法下发到村等末端环节，使得终端配送的运作面临极大挑战。
2造成“新冠”疫情下应急物流诸多困境的原因
2.1缺乏统筹协调的主管部门和完善的法规标准
由于应急物流的突发性和低频率，让全社会对应急物流的需求是忽视的。当灾难突然来临时，就会带来一系列的问题。首先，应急物流缺乏官方持续宣传。从而忽略顶层设计、忽略统筹建设，导致急时缺乏统一调度。其次，应急物流在体制法规、单位协同、指挥流程、职责分工、动员补偿、第三方评估等方面也无明确条文，使得军、地，政、企在资源与力量融合上，缺乏可操作的标准支撑。。
2.2缺乏统一的信息平台和相对准确的需求
目前，各系统、各部门、各企业、各类别的信息平台诸多，但可用于应急物流统一调度、实时呈现物资需求、物流信息的共享平台是比较缺乏。在平时建设时，应急物流需求不太明确，在制定防灾救灾相关预案时，没有与应急物流预案同步，且“前、后方”脱节。另一方面，在应急调度时，物资需求不能准确、及时提出，需求变化和保障动态无法实时掌握，不可避免带来需求重复申请和保障不平衡，致使无法权威发布和核准。
2.3缺乏常态化培训演练和专业化应急队伍
一方面，缺乏专业化、系统性、常态化的队伍培训，没有开展实质性军民融合、常态化、实战化演练；另一方面，也缺乏专业化的管理队伍。目前，政府中懂应急管理的人不多，了解应急物流的人也少，也缺乏专职和兼职相结合的专家顾问队伍；再次，缺专业化物流企业和志愿者。可考虑在平时建立一支政府或行业认可、急时能召之即来、来之能战的志愿者和物流企业队伍。
3“新冠”疫情下应急物流所采取的有效措施
3.1物流行业勇挑重担
“病毒无情，人间有爱”，面对严峻的疫情形势，物流公司积极响应政府的号召，勇于承担社会责任，组建重大疫情工作小组，在全面加强园区防控措施落实的基础上，本着“一方有难，八方支援”的原则，立足于自身物流资源优势，无偿开放现有资源，如设立应急救援物资储备库，发动园区入驻客户，提供运力，开通驰援武汉救援物资的绿色通道。
3.2人才共享
在“新冠”疫情下，不少员工无法正常上班，而有些岗位又急需人手。苏宁物流则发布了一条消息，开始实行“人才共享”计划，为受到疫情冲击，而工作受到短暂影响的人群，提供各类仓内分拣、包装，社区骑手、快递配送等工作岗位。“人才共享”采取灵活工作原则，经过在线面试、技能培训、体检后才能上岗。苏宁物流也承诺将对入职者进行防护规范培训，保证入职者所有操作符合当下的抗疫防疫标准，保障用户权益，并配发充足防护物资，免除入职者后顾之忧。
3.3无接触式“配送”技术
外卖、快递等配送企业，如何避免人员直接接触，降低感染风险，成为公众关切的重点话题。在商务部、国家卫生健康委指导下，多家线上电商平台已纷纷推出“无接触配送”服务。物流企业积极布局采用“前置仓+即时配”模式，无人车加码“无接触配送”，围绕3公里即时配送业务迅速组建无人配送保障小组，启动无人车末端“无接触”配送服务在全国部署落地。
4.做好应急物流的思考
4.1理顺体制机制，明确主管或牵头部门
统一组织指挥；完善相关法规标准，规范指挥流程、职责分工、力量融合、动员补偿、第三方评估等工作；建立健全多部门协同（联席会议）、需求对接更
新、军民融合保障、社会力量动员及补偿、常态化演练及考核评估等机制；完善应急物流预案，及时总结汲取此次疫情防控经验教训。
4.2建立数字化信息平台，精准匹配供需
疫情之战，需求激增，物资缺乏，在生产企业复工后仍达不到应急保障。这并不是生产效率的问题，是整条供应链数字化信息平台欠缺。因此，物资管理平台应提升信息化管理水平，联合各大数据平台，设立疫情数字化中台，贯穿整条供应链，联合全国制造资源，提升供需匹配能力。并将物资的供需数据按轻重缓急、由平台进行运力匹配，高效准确地进行物资需求的交付。
4.3专业化分工，提高物资运达效率
应急物流发生概率低，需求具有不可预估的特点。面临突发情况，需建立合理应急物流体系，要考虑政府与民企间的分工配合。日本的应急物流三级体系：首先先派出军队初期配送，然后民营企业直接接手，再依据政府与灾区的需求分两个阶段进行物资配送。
参考文献：
1.中国物流与采购联合会应急物流专业委员会.《“新冠”疫情防控应急物流启示》http://chinawuliu.com.cn.2020年2月.
【2】（美）布里安.J.吉布森.《供应链管理物流视角》.北京：电子工业出版社，2018年.98-106.
作者简介：南超兰（1974年-），女，湖北黄冈人，武汉职业技术学院商学院，副教授，硕士，物流管理研究方向。
基金项目：湖北省高等教育学会物流专委会课题“基于协同创新的物流专业群实践教学体系共建共享策略研究”（Wlzwhkt–j1901）.
基金项目：武汉职业技术学院校级课题“基于智慧物流人才培养的高职物流管理专业实践教学体系构建研究”（2019YJ007）.
篇五：疫情背景下的配送物流成本降低对策建仪
本文分别从消费者习惯商家战略模式以及行业规范三个角度通过对疫情影响下国内城市物流终端配送服务的现状进行分析从不同角度对疫情前和疫情影响下城市物流终端配送服务的相关现象进行对比并指出其中存在的变化从而试图洞察疫情影响下人们对城市物流终端配送服务模式需求的变化为未来的传染性疾病疫情影响下城市物流终端配送模式的发展提供借鉴新冠肺炎疫情对城市物流配送的影响分析及对策研究开题报告
一、研究的背景意义2019年末，我国湖北省武汉市暴发了新型冠状病毒肺炎疫情。由于该病毒传播
能力强、潜伏期长，还具有人传人的特征，全国乃至全世界都遭到了病毒的肆虐，我们的生活也因此发生了天翻地覆的变化。2003年非典疫情催生了中国零售业的变革，电商由此兴起。网购随着电商的普及与发展，已经成为城市居民一种主要的消费模式，而作为网购重要服务环节的物流行业也因此得以快速发展。如今，物流服务尤其是城市物流终端配送服务，已成为了人们生活密不可分的也是最熟悉的一部分。而在全球暴发疫情的情况下，人们对于城市物流终端配送服务模式的需求也发生了改变，普通的配送服务已经无法满足人们的需求，甚至造成了许多不便。
二、研究的目的和内容2003年非典疫情导致了电商以及物流业的兴起，如今物流终端配送服务已经与
人们的生活密不可分。2019年末新型冠状病毒肺炎疫情在我国暴发，对各行业都产生了不小的影响。文章根据疫情影响下物流终端配送服务发展的情况，从消费者习惯、商家战略模式以及行业规范三个角度对疫情前以及疫情影响下城市物流终端配送服务的相关现象进行对比，并指出其中存在的变化，从而探究疫情影响下人们对城市物流终端配送服务模式需求的变化，为未来的传染性疾病疫情影响下城市物流终端配送模式的发展提供借鉴。
本文分别从消费者习惯、商家战略模式以及行业规范三个角度，通过对疫情影响下国内城市物流终端配送服务的现状进行分析，从不同角度对疫情前和疫情影响下城市物流终端配送服务的相关现象进行对比，并指出其中存在的变化，从而试图洞察疫情影响下人们对城市物流终端配送服务模式需求的变化，为未来的传染性疾病疫情影响下城市物流终端配送模式的发展提供借鉴。
陕西科技大学镐京学院毕业设计（论文）开题报告
三、研究的方法和步骤本论文采取文献综述的研究方法，主要围绕疫情影响下国内城市物流终端配送
研究，完善疫情影响下国内城市物流终端配送，建立健全城市物流终端配送服务机制，大力拓宽改善城市物流终端配送困难的原因，并给出相关的解决意见和方法。四、拟解决的关键问题
疫情影响下国内城市物流终端配送影响，为未来的传染性疾病疫情影响下城市物流终端配送模式的发展提供借鉴。
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篇六：疫情背景下的配送物流成本降低对策建仪
疫情下我国国际物流发展遇到的问题及应对策略
【摘要】在现代交通工具快速发展的背景下,越来越方便快捷的物流运输
网络,成为国与国之间、地区与地区之间经济贸易往来的有力支撑。但突发的新
冠肺炎疫情给全球经济和贸易带来前所未有的挑战。在新冠疫情全球大流行的背
景下,我国国际物流运营能力不足的短板也显露出来,特别是国际物流运输网络
中最主要的运输方式海运,从2020年下半年开始,海运费持续直线上升,给物
流业、外贸企业带来了巨大压力。
【关键词】疫情;国际物流;运价
一、当前我国国际物流发展的现状
随着我国国际贸易的大力发展,我国国际物流也进入了一个新的发展阶段,
但也存在许多的问题和不完善。特别是在疫情期间,凸显了我国国际物流运营能
力的不足,给中国供应链敲响了警钟。
(一)海运运力紧张,众多航线爆舱缺柜
海运是国际物流中最主要的运输方式。目前,国际贸易总运量中的2/3以上,中国进出口货运总量的约90%,都是利用海上运输。疫情期间,物流受到管控,
船期紊乱,运价大涨,众多航线爆舱缺柜。上半年受到苏伊士运河大堵塞、盐田
港中断等的影响,海运费涨势更加“疯魔”。上海航交所中国出口集装箱运价
综合指数(CCFI)从2020年初897.53,飙升至2021年初的1658.58,创十几
年来新高。像南美、美国、欧洲的很多航线价格翻了5倍,甚至10倍。以“运
去哪”平台上的价格为参考,欧洲部分港口一个40尺高柜,已从往年的2000美
金左右,飙升至今年1万美金以上。
事实上,即使有钱你也订不到舱位、拿不到空箱。用于中国出口的空集装箱
陷入极度短缺状态,根据ContainerxChange数据显示,从2020年Q2开始,中
国各主要港口CAx(集装箱可用指数)普遍低于0.5,最低时甚至不足0.1。爆舱
和缺柜,很重要的一个原因就是因为疫情导致海外码头操作效率严重下滑。以出
口到美国为例,原则上空柜3-7天的时间就要往回运了,但是现在已经到了21
天左右。据中国集装箱行业协会数据,中国每出口3个集装箱只能返回1个,国
内集装箱严重短缺,而大量空集装箱却囤积在海外,从而造成了塞港。
爆舱和缺柜的另一个原因是自疫情爆发以来,各大港口吞吐量也有明显下降。随着疫情传播,更多国家和港口将对船员出入境做出更严格的管控。现在很多国
家对到港货轮执行14天的隔离。
此外,港口拥堵严重、新箱产能短期难以扩容、新箱造价不断攀升以及集疏
运体系需要进一步畅通等也是造成运价高涨的重要因素。
(二)航班减少,国际空运价格飙升。
我国国际航空货运能力存在明显短板,当前受疫情冲击国际航空客运萎缩,
导致客机腹舱货运大幅下降,国际空运价格飙升,对我国产业的国际供应链带来
较大影响。据不完全统计分析,在2020年的2月到3月期内,全部国际航空销
售市场的运输能力比正常阶段最少降低了60%之上。
我国航空货运的主要运输方式是通过客机腹舱运输,受疫情影响,客机运力
下降,只能依赖货机,但货机的运力很难覆盖货物空运的所有需求。
国际物流航线、全货机数量、航空枢纽,是衡量一国国际航空货运能力的主
要指标。目前,无论从运力,还是从物流节点的角度看,我国物流企业与国际物
流巨头之间都还存在着差距。
在航空物流的运作中,机场的运营服务能力也十分重要。目前国内还缺少专
业的航空货运枢纽,尚没有以货运功能为主的机场。对于客货混运的机场,相关
业务安排还是以客机为主。在疫情爆发的情况下,货运需求加大,但是货机停靠、
装卸等基础设施和操作流程的调整却没那么容易和顺畅,这都使得航空货运时间安排灵活性降低,与其配合的其他物流操作环节难度及成本加大。
(三)中欧班列逆势增长,但也面临许多困难
在疫情影响下,由于海运、空运物流严重受阻,运费飙升。部分运输需求转向了通过中欧班列、西部陆海新通来运输。目前,中欧班列运输、西部陆海新通保持强劲增长态势。数据显示,2021年前8月,中欧班列累计开行10030列,发送集装箱96.4万标箱,同比分别增长32%、40%。
随着中欧班列的逆势增长,从目前看,中欧班列的舱位和箱子也非常紧缺,和整个国际物流大循环是一样的。从长远看,中欧班列运输面临着规则体系建设的困境。
二、应对策略
(一)要推动国际物流体系建设向无纸化、数字化发展,推动数字化平台建设。经过这一轮疫情的考验,很多物流企业都认识到了数字化服务的重要性,根据权威机构的预测,预计在2-3年内,全行业E-quoting、E-booking、E-tracking比例将达到40%以上,数字化则将成为每一个中大型国际供应链物流企业的标配,成为企业创新突破的着力点。
(二)提供一整套相对公平的物流服务体系标准。以前,很多货主追求的是怎么样能拿到更便宜的价格,但随着这一轮大范围爆舱、缺柜情况的发生,货主不再单纯追求价格最低,而是追求一个更具保障性、确定性、标准化的服务。现在,对于国际物流企业的客户来说,给他一个确定性的服务对应的价格要比最低的价格更利于国际物流的健康发展。从某种意义上,当市场出现波动的时候,是一个最好的构建未来国际物流服务的标准和双向确定性的契机。
(三)打通国际陆路贸易物流通道,采取海、陆、空、快、多式联运多种物流方式。推动“一带一路”经济带建设,国家和各地出台扶持和补贴措施,打通国际陆路贸易物流通道,发展多式联运,拓展对外互联互通功能。使中欧班列、西部陆海新通助推沿线国家和地区经济发展。
(四)政府应加大金融服务支持和税收减免力度。受疫情的影响,一段时间有的国际物流企业的经营收入几乎归零,且同时还承担着人员工资、房租等固定支出。目前广大中小国际物流企业面临最大的压力是运营资金压力。针对有资金需求的国际物流企业,可以给予一定的低息或贴息贷款支持,及时解决中小物流企业融资难和融资成本高的问题。税收减免方面,应当结合各种税目的征收实施缓征或减免的措施。
(五)加大国家物流枢纽支持力度,打通服务链和产业链。国家物流枢纽是国家层面布局,承担着国家物流融入全球供应链服务体系的重要使命。它不仅是区域物流枢纽的核心节点、也是融入全球物流服务网络的重要平台。此次武汉疫情下,国家级物流枢纽发挥了重要的物资转运配送和高效投递作用。同时通过政策引导和产业扶持,在各个枢纽周边聚集国际物流服务要素形成服务链;在配套布局便捷的国际物流服务体系,实现国际物流服务链与产业链的有机衔接。
【参考文献】
[1]唐雨琛.新环境下我国国际物流与对外贸易影响关系解析[J].商场现代化2019.03
[2]和杉.信息化背景下我国国际物流发展现状及对策分析.[J].现代营销中国战略新兴产业2014年第003期
作者简介:徐爱勤(1965-),女,淄博职业学院教师。
通信地址:山东淄博新区联通路西首淄博职业学院工商管理学院
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