近年来，随着时代的发展，航天型号研制也掀起了高速发展的浪潮。在这个过程中会遇到很多的问题，仅仅依靠人力是没有办法从根本上解决问题的。因此，需要对管理方法进行改进和创新，建立信息化管理平台。一、建立计划下面是小编为大家整理的航模协会工作计划【五篇】（全文）,供大家参考。
航模协会工作计划范文第1篇
关键词：航天型号；
计划信息化；
管理
近年来，随着时代的发展，航天型号研制也掀起了高速发展的浪潮。在这个过程中会遇到很多的问题，仅仅依靠人力是没有办法从根本上解决问题的。因此，需要对管理方法进行改进和创新，建立信息化管理平台。
一、建立计划信息化管理系统
传统的型号项目管理具有封闭性和单一性。随着时代的发展，市场化管理要向开放化和市场化转型，并且要根据自身的发展情况，结合先进的现代管理手段和理论，同时，还要善于运用当前的信息化技术管理手段，对成本以及研制进度进行计划管理控制，这是在原有的管理模式上加入了创新元素，不管是科研手段还是管理模式都实现了创新。型号项目结构树的构建，是航天型号计划信息管理的主要核心。以先进的科学技术手段，贯穿于航天型号研制的整个过程，要建立健全信息数据管理体制，实现对航天型号的系统化管理。并按照产品的型号对产品进行详细的划分，这样更加方便对航天型号的信息化管理，更加清晰和直观，这也是航天信号信息化管理中比较重要的部分。航天型号项目结构树的构建需要很多的必要条件，包括型号基线、系统技术等方面，把这些因素放在项目中进行有效的组织。在分解项目中要明确每一个单元的具体职责。产品结构树的构建，需要在一个协同的环境下才能编制完成，在编制的过程中，需要满足方案论证、初样研制和正样研制等条件，要符合规定的技术流程。在编制的过程中，每一层级的工作都需要有专门的技术人员来负责，每一层级的技术人员也要参与到研制的管理过程中来，管理要结合实践。产品结构树的建立不仅仅涉及到项目管理方面，同时，基线方面也会有涉及。在对技术的状态进行管理的过程中，一定不要忽视其功能、性质以及项目生产的基线。因为项目生产基线的管理十分重要，它贯穿整个型号研制的全过程。产品结构树的管理系统通常要全面覆盖单机、分系统、系统等，最主要、最突出的特点就是它的准确性以及完整性。对于产品生产的每一个阶段都要进行精心的梳理，保证各个项目间以及数据间的协调，在产品生产过程中，要根据不同阶段的试验和生产等进行产品的配套工作，要符合具体的工作要求。
二、航天型号信息化管理手段
计划信息管理在实施的过程中，需要落实到具体的管理方式，来提升型号的分辨率以及型号计划的完成率，要提高计划项目管理中每一个单位项目中的工作效率，使计划信息化管理在航天企业中发挥巨大的促进作用。
（一）计划信息管理策划
管理策划在计划信息管理中十分重要，对于不同的研制阶段中工艺、设计以及检验等工作项目，都要作为重点考虑。研制过程中要符合产品的技术要求，进而建立产品结构树，对所有相关的数据和信息都要进行收集和管理。通过对之前的型号研制工作进行总结，可以看得出，后续型号的管理工作，还要继续在计划信息策划和顶层系统策划两个方面继续的深化研究，这是整个研制工作开展的目标和前进的方向。在具体的实践过程中，需要在一个统一的平台上进行搜集、协同和策划，需要把很多的系统知识和管理模式融入到其中，建立产品结构树，从而能更大程度的提高航天型号计划管理的质量和水平。
（二）计划信息化管理实施
计划信息化在实施的过程中应该要分段进行。首先，要对图文档案进行系统化管理；
其次，对于管理方案要进行详细的计划和分析，按照统一的要求规范和层次进行编制，并下达；
再次，制定标准化的管理模板，对于计划管理流程进行相应的优化，制定最终的计划信息化管理方法；
最后，按照事先制定好的计划进行跨单元的协调编制工作，对航天信号计划进行统一化的管理。产品研制机构需要按照合同的具体要求，对工作质量和目标下达计划，全面协调计划工作和系统接口之间的关系，严格按照相应法律文件进行。每一个研制部门都要按照特定的研制阶段进行产品的设计、试验、测试、组装等工作。最终实现全面的计划管理目标。在这个过程中，监控报表的建立一定不能忽视，可以从系统中直接提取数据对每个单位中的工作计划进行考核。有效的考核对于航天型号的计划信息管理有很大帮助，有力的推动了航天型号研制的工作进程。
（三）责任唯一化
计划信息化的管理手段运用在航天型号的管理中，实现了系统与分系统之间的协调管理。具体的型号计划管理要求不同，因此，构建出的产品结树也是不一样的，通过分层化的处理过程，把计划任务下达给个人。在实施的过程中，一旦出现错误，就能快速的找到出错误的环节，并找到该环节的负责人，保证航天型号工作的顺利进行。各个单位要根据型号下达的具体任务，对本单位的资源进行有效的协调和管理。在这个过程中，特别是航天型号的重点问题、难点问题以及冲突问题都要进行重点的考虑，并根据实际情况制定出最合理、最科学的解决方案，保证型号设备、人力以及资源上的平衡发展，保障型号计划管理工作的落实。通过了解产品的具体分工，明确每个人的责任和义务，掌握每个项目中的进展工作情况，传递的层次减少了，提高了工作效率，实现了对航天信号计划的有效管理。
三、总结
计划信息化的管理系统本身就是一种动态且持续的工程系统，计划信息化管理运用在航天型号的管理过程中，一定要结合实际发展情况，不断的完善和创新，把各种先进的技术手段应用在其中，从而提升航天型号的管理水平，保证航天型号研制工作的顺利开展。
参考文献：
[1]朱梅梅,王静.浅析航天型号计划信息化管理[J].航天工业管理,2014,06:33-35.
[2]陈宁.面向航天制造车间的DNC技术研究[D].哈尔滨工业大学,2015.
航模协会工作计划范文第2篇
关键词:机场，规划设计，航站楼，商业设施
1概述
机场建设项目是一项异常复杂和艰巨的系统工程项目，由于其航空枢纽的高端定位，涉及的利益主体多，协调难度大，工程技术要求高，任务多，责任重，工期紧，增加了建设管理的难度，也面临许多独特的问题，例如不停航施工。要保证机场项目最大化的发挥综合效益，就必须充分考虑社会、经济、技术和环境等各方面发展因素;必须做好统筹规划、界面协调管理、系统的前期准备和目标的全过程控制。在规划设计方面，上海机场建设指挥部坚持将服务航空枢纽建设作为重要的指导思想，坚持功能为主、流程合理的原则，从人性化的角度出发，处处考虑用户的需要和方便。上海机场的建设从规划设计伊始，就展开了一系列的深度研究和调查，进行机场建设工程用户功能需求的再分析。期间，吸收运营部门参与项目前期规划，让未来机场运营主体参与到机场建设的决策中来。项目设计中，邀请运营部门参与设计，充分听取和考虑运营部门的需要。在设计阶段的中后期，还通过“设计回头看”等创新管理方法和活动，让运行单位参与审查设计成果，反映用户对规划设计的意见和要求。
2运营单位的建设全过程参与
上海机场建设指挥部始终将满足用户需求作为工程建设的宗旨，以“建设面向运营”思想为指导，全面展开航空枢纽的建设工作。机场建设指挥部在项目策划前期就明确提出“面向运营”的建设理念，并贯穿于规划、设计、施工、验收及移交的全过程。在建设前期，机场建设指挥部坚持“功能为主”的原则，在组织结构中配备具有丰富机场运营经验的人员，建立与运营单位之间的信息沟通平台，深入分析用户的需求功能，邀请运营单位参与规划设计。工程竣工阶段，运营预案的研究、移交计划的编制与实施，对运营人员的全过程培训等，都是面向运营的建设理念在实际工程中的应用与实践。
2．1机场运营公司参与工程建设
在机场建设工程中，机场运营公司通过设立工程办公室，组织专业团队与机场建设指挥部进行协调沟通，配合工程的顺利完成与交接。
1)与指挥部联合进行机场运营模式研究。
在机场运行指挥平台的建设过程中，上海机场集团采取了规划建设和模式研究同步开展的形式，坚持模式确立先行，建设配套跟进的原则，使建设方向能够满足逐渐清晰的管理模式的需求。以浦东国际机场扩建工程为例，在建设前期，机场建设指挥部与机场股份公司、集团战略发展部、安全运行监控中心有关人员分别设立课题组，并组成领导小组和联合课题组，开展机场未来运营模式的研究。这些研究成果不仅为日后管理做好了组织框架，同时在机场建设期间，对具体的设备选型、设计与采购，设施布局等提供了指导，避免了后期的大规模调整，真正实现了建设为运营服务的理念。
2)参与航站楼分配方案等课题研究。
上海机场定位为门户复合枢纽，意味着运营期间众多航空公司的入住，各航空公司及联检单位工作区域的分配直接关系到各个航站楼的规划及系统设置等一系列相关工作。工程伊始，为适应航空公司及其联盟的代码共享航班的枢纽运作，最大程度地方便旅客出行，合理有效利用机场资源，机场建设指挥部多次走访、听取和协调航空公司、联检单位等用户的意见。在综合考虑机场客流数据及各航空公司的发展及联盟要求，借鉴国外机场多航站楼的分配经验，结合浦东国际机场、虹桥国际机场航班生产及运行情况，考虑机场长期发展需要的前提下，形成了各航站楼分工方案。航站楼分配方案为初步设计提供了依据，使机场能够根据各航空公司要求进行规划布局，确保航空公司的运作便利，为旅客流程分析提供依据，同时为运营方案的研究做好准备，是确定各运行中心的基础。
3)全方位配合工程建设的推进。
在工程建设过程中，机场运营单位组建的工程办公室全部参与由机场建设指挥部领导主持的大中型例会。工程办公室既了解建设状况，又反馈运营问题，并在其高效的组织模式下，及时解决建设单位向运营单位提出的合理要求。机场运营公司打破了原来“先建设，后检查，再整改”的工作思路，从方案设计、招标采购到工程实施、竣工验收的各环节，不断提出意见和建议，既保证了建设为运营服务，又使机场运营公司能更深入了解机场建设的各环节，为日后运营打下基础，更节约了时间、成本，推进了工程建设节点的顺利进行。
4)适时发挥运营部门的主导作用。
对于一些特殊环节的管理工作，机场运营单位具有一定的决策权。例如标识系统，对于航站楼这样的大型建筑，小小的标识、标志对旅客正确办理手续并登机、下机以及获得其他信息等起到关键作用。机场股份公司通过广泛地调研，根据各航空公司提出的各种标识布置方案，包括对标识的大小、颜色及内容的要求等，确定了具体标识方案。
2．2航空公司和联检单位参与扩建工程建设
机场经营单位的参与使得机场建设面向运营的理念进一步落到实处。各航空公司与联检单位是机场运营的主体，是展示机场形象的窗口，直接为旅客提供各种服务，更了解用户需求。建设过程中，经营部门的参与不仅宏观上为机场定位及功能构架提供技术支持，而且微观上直接关注旅客需求及服务便利。
1)参与用户功能需求分析。
上海机场建设中，坚持将服务航空枢纽港作为建设总体目标，重视功能流程设计，充分体现了以人为本、建立环境友好型机场系统的理念。例如，浦东国际机场一期工程建设项目在建设时对中转功能考虑不足，在客流量逐渐增加时显露出来。机场建设指挥部开展了一系列的调查与研究，主动邀请功能需求的主体———各航空公司及联检单位参与T2航站楼旅客流程的研究，从国际惯例出发，分析浦东国际机场的航线及其结构，了解联检单位的查验程序和设施要求，最大程度地使扩建工程的旅客流程合理、规范，方便旅客换乘。以航显系统为例，调研对象涉及建设、设计、其他系统集成商、运营等多家单位，其中包括机场股份公司的机电通信分公司航站楼管理分公司、航空服务分公司、安检护卫分公司以及东方航空公司、上海航空公司、星空联盟、国际航空电讯协会(SITA)、傲创电子机场系统(Ultra)等数十家机场运营单位，运营部门在调研对象中所占的比例达到65%，其中航空公司占44%。通过采访信息持有对象、召开需求调研工作讨论会、原形模拟、场景模拟等多种方法，机场建设指挥部确定了扩建工程航显系统的功能需求，为机场运营提供了合理的显示规则设计和航班业务处理流程和信息，保证了系统间相关信息传递的准确性、可靠性，从而保证了系统开通后的用户满意度。
2)参与规划设计与论证。
机场建设指挥部在前期规划时，就充分考虑到运营单位的需求，邀请他们参与到规划方案讨论小组中来，就如何强化上海机场枢纽地位以及配套设施建设，提高机场中转能力和国际通航能力，能否提供畅通、可靠的航班连接，能否应对大量的转机人流等问题，进行了充分的交流和论证。
3)参与土建装饰施工。
施工阶段，航空公司及联检单位对工程建设的建议除了直接向工程部门反映外，多数是通过航空业务部和机场建设指挥部进行沟通和协调，具体沟通流程。在工程建设过程中，机场建设指挥部多次组织用户检视施工现场。用户将其对工程建设的意见向航空业务部反映，航空业务部收集、汇总后协调规设部、工程部及设计院对用户的意见进行论证，若三方认为用户意见可行，能方便机场的运行，或节约投资，则由设计院出优化方案交于规设部，由工程部门实施。这样，不仅避免了机场建设指挥部与用户的多头接触，方便用户反映意见及提出建议，也使指挥部各部门的职责明确、行事顺畅。
3以“设计回头看”完善和改进设计
“设计回头看”是在结构工程已初步完成，施工图纸已基本结束，在安装与装修工程全面展开前，以满足旅客和客户需求为中心，以利于运行和管理，满足规范标准为基本原则，对工程设计的各个细节进行校核和再确认的活动，以检查设计成果的质量是否与设计目标相符，从中发现工程设计中存在的不足，同时，以事实数据作为评价依据，对各个设计单位的设计管理情况进行考核，是完善和改进设计的重要举措。
3．1“设计回头看”的内容与组织
机场建设指挥部以建设国际一流枢纽航空港为目标，成立了“设计回头看”工作小组具体负责整个工作的开展实施。“设计回头看”将设计成果与设计目标、标准规范进行对照比较，最终设计成果得到了机场股份公司、航空公司及咨询专家的认可和肯定。“设计回头看”活动开始时间节点。“设计回头看”主要是以专业咨询公司的咨询报告和设计单位施工图设计为基础，将设计成果与工程建设的原始目标对比，其内容包括设计总体目标、旅客及货物流程、功能性设施的布局(包括机电信息、航站楼设施、安检、商业、标志标识及广告)、使用单位(联检单位、航空公司)的特殊需求等，立足于具体细节，对设计进行再确认，注重可操作性。
3．2“设计回头看”的工作成果评价
设计成果是评价设计目标实现与否的重要依据。以浦东国际机场T2航站楼为例，在“设计回头看”活动中机场建设指挥部及机场股份公司和各航空公司主要从四个方面的设计成果进行了评价。
1)旅客处理能力“设计回头看”。
旅客处理能力的高低是机场工程建设成功与否的一个重要体现。为此，机场建设指挥部在旅客处理能力回头看中，充分体现服务旅客的宗旨。针对年旅客流量逐渐递增的趋势，“设计回头看”着重检查服务于旅客手续办理的设施设备，从办票柜台、安检、行李提取、卫生检疫、边防、入境海关等多个方面，衡量航站楼的旅客处理能力。机场建设指挥部通过“设计回头看”分析出航站楼旅客处理能力存在的一些功能不足问题，如卫生检疫通道空间不足，X-光检验机的数量不够等。再会同设计单位、使用单位、咨询专家等相关单位或部门，最终将发现的问题进行了妥善解决。
2)商业设施“设计回头看”。
机场建设指挥部在商业设施“设计回头看”中，首先将航站楼设计的商业设施面积与标准的需求量进行比较。无论是陆侧商业面积，还是空侧商业面积，其提供数量都满足了IATA所推荐的最低限度的目标。机场建设指挥部又将不同航站楼商业种类的面积分配情况进行了比较论证。经过比较，新建航站楼在商业种类、商业总面积、旅客服务设施等方面都有了较大的改进，能为旅客提供更加多样化的服务，满足其建成后运营的需求。
3)航站楼功能流程的“设计回头看”。
为不断完善航站楼的功能，较好的满足机场灵活运营的需求，机场建设指挥部对航站楼功能流程进行“设计回头看”。以浦东国际机场T2航站楼为例，通过设计回头看发现T2航站楼总体实现了旅客流程简洁、明晰的目的，克服了T1航站楼中转流线不完善的问题。如针对国内转国际、国际转国内的旅客以及国际航线国内段的旅客，T2航站楼设置了中转中心，国际转国际、国内转国内的旅客则就近中转。各种中转均能满足衔接时间的要求，而且考虑了设施相互兼用，方便管理，增加了设施使用的灵活性。因此，T2航站楼的功能流程较一期更加合理，很好地满足了今后机场灵活运营的需求。
4)机电设备“设计回头看”。
机场建设指挥部在“设计回头看”中，着重将不同航站楼的机电设备设计进行了比较。以浦东国际机场T2航站楼为例，机电设备的设计在许多方面有了较大的改进，主要集中在暖通空调及动力系统、给排水工程、强电和弱电设计四个方面。从经济运营的角度，T2航站楼的机电设备更加运行高效、经济合理，如主楼夹层采用1台50RT的风冷冷水机组，有效改进了机场T1航站楼空调冷负荷量小，夏季从能源中心供冷的不经济方法;从旅客服务的角度，机电设备提高了旅客的适宜度，给人以舒适、温馨的感觉，如卫生间和吸烟室排风量的加大;从环境可持续的角度，机电设备更加绿色环保、节能清洁，如在不同的季节，弱电机房采用不同的三套系统，分别为中央空调、分体空调与通风系统，既满足航站楼空调使用需求，又达到了节能的效果。
4结语
上海机场要打造成世界级的机场，就要以世界的眼光规划建设浦东、虹桥国际机场，规划设计必须把握枢纽机场发展的脉搏，符合世界级机场规划要求。获得了一个好的规划方案，就能为机场的项目定位、战略布局和后续建设等奠定坚实基础。实践表明，项目的规划设计不仅关系到整个项目建设是否站在世界前沿、实际施工能否实现，而且对建成后的项目能否满足正常运营，满足功能需求具有重要影响。为了保证机场运营的有条不紊，在前期规划时，要充分考虑到运营单位的需求，让他们参与到规划方案讨论小组中来，进行充分的交流。在设计阶段，要从施工图的设计管理、交底、审核各个环节严格把关，业主、监理单位、施工单位多方共同参与，提出需要解决的技术难题，一同制定解决方案，并对设计图纸的审核规定严格的程序，确保设计图纸的质量，也为工程施工的顺利进行创造条件。
参考文献:
［1］上海虹桥国际机场扩建工程可行性报告［R］．2008．
航模协会工作计划范文第3篇
关键词：协同决策，空中交通流量管理，航空公司运行控制中心
中图分类号：N04；
V2 文献标识码：A 文章编号：1673-8578（2012）06-0050-04
Concept and Prospect of CDM （Collaborative Decision Making） of Civil Aviation
YAN Ran
Abstract：This paper introduces the concept and background in the field of civil aviation CDM （Collaborative Decision Making）. Based on the instructions of air traffic flow management in the United States and other developed countries， the paper gives the prospect of CDM application in China. With further use of CDM by air traffic management， airports， airlines and other related departments， it is possible to improve flight efficiency and reduce flight delays.
Keywords：
Collaborative Decision Making， air traffic flow management， airlines operation center
引 言
近几十年来，全球航空运输发展势头迅猛，空中交通流量的上升造成了各国空中交通堵塞、航班延误。针对这种情况，各国政府都采取了相应的措施，如增加本国的空域范围与基础设施等。不可否认，这些举措缓解了现状，但随着各国国民经济的进一步发展，以上做法还不能从根本上解决空中交通的拥挤问题。各国逐步意识到航空运输一体化的重要性，提高相关部门之间的协同决策的能力，增强管制水平已成为了共识，而协同决策（collaborative decision making， 简称CDM）正是一种在管制部门与航空公司之间进行协调的有效方法[1]。
一 协同决策的概念
协同决策的概念最早出现在美国联邦航空管理局的一次实验中，1993年9月，美国联邦航空管理局通过航空数据交换协议（FAA/airline data exchange，简称FADE）实验，考证航空公司给空中交通流量管理（air traffic flow management，简称ATFM）部门提供的航班时刻表信息是否能提高空中流量管理效率。实验表明，协同决策的应用能够大幅度减少航班总体延误。
在空中交通运输系统中，空管、机场、航空公司等组织之间，以及各组织内部，在进行相应的工作过程中，往往需要多个组织同时参与一个工作流程，实现同一目标。但目前缺少一种标准化的协同机制，导致无论是在各组织之间还是组织内部都缺乏对工作流程所需信息的实时掌握，对资源的使用灵活性差、利用率低，造成了不必要的资源浪费。
协同决策是一种政府与行业之间的联合行动，首先由管制部门定出约束条件，然后航空公司在这些约束条件下优化自己的运作，最后在决策问题上达成一致。协同决策将空管、航空公司和机场联系起来，通过信息交流、数据共享和改善决策支持工具，努力提高控制交通管理效率，确保空管、航空公司和机场获得用于计划运作的实时、准确的信息，帮助决策过程，旨在利用协作技术和程序改进空中交通流量管理，为各方提供最大利益[2]。
二 协同决策在美国发展情况
协同决策是美国实施“自由飞行”项目第一阶段的五个核心成果之一，是流量管理的一个子系统，致力于流量的优化控制。它利用先进的计算机技术、通信技术、开放式数据库管理技术和网络技术将各个航空子系统的信息进行融合、提炼，以一定的专家知识为背景进行模拟与预测，从而实现一定的辅决策，进而提高各个空中交通管理部门和航空公司的应变与自动决策能力，通过协同工作以达到宏观规模效益的目的性手段[3]。
协同决策的最初目标是通过增强信息交换和协同来改善空中交通管理，快捷的信息和顺畅的协调有助于管制者和国家空域系统（national airspace system，简称NAS）用户做出更佳的决策，优化空域资源，降低延误，同时满足国家空域系统的业务需求。随着空中交通流量的持续增加、空中拥塞的不断出现，传统的流量管理方法已愈加显得无力，需要更先进的空中流量管理方法。空中运输业中互联网技术的广泛应用，促进了协同决策的产生，包含网络互连访问协议（internet protocol，简称IP）、互联网和电子商务的最新信息技术（information technology，简称IT）的采用，最新的航空公司和机场运行系统的不断开发。协同决策的产生，是传统体系和新技术的结合体。
在协同决策制定之前，民航基于航班数据（official airline guide，简称OAG）航班信息，而实际运行时往往和的时刻表相差较大，航空数据交换协议经常对已取消的航班并不知情，航空公司也很少知道航班延误信息，因此，不能有效、充分地使用降落资源。航空公司被排除在决策过程之外，导致了在地面延误程序中，航空数据交换协议和航空公司之间不能进行有效的通信和协作。而协同决策使航空公司具有了提供最新航班数据的动力，航空公司能够更多地参与到空中流量管理的决策过程中，通过数据交换，可以得到更好的航班信息，基于此信息的决策，获得更加有效的运行，从而降低延误。
下面是美国实现协同决策系统数据交换的四个组件[4]，可以为建立中国的协同决策系统提供一个很好借鉴。
1.CDMnet：
是一个intranet网，连接国家空管运行管理中心和航空公司运行控制中心（Airlines Operation Center，简称AOC）。其中CDM Hub是协同决策的处理中心。
2.CDM Messages（协同决策报文）：
AOC通过intranet网以协同决策报文的格式将他们的航班时刻更改发送给CDM Hub。
协同决策报文有3种类型：
（1）FC—Flight Create 航班的创建
航空公司告知FAA那些OAG中没有列出的航班，以及取消航班的恢复。
（2）FX—Flight Cancellation 航班取消
航空公司告知FAA那些将不再飞行的航班。
（3）FM—Flight Modification 航班变更
航空公司对现存的航班信息进行修改，FM报文主要被用来发送延误信息。
3.Flight Schedule Monitor （航班计划监视）：
一种决策支持软件系统，用于流量指挥中心和航空公司间航班数据和信息的交换和。
4.Aggregate Demand List （时隙需求传输列表）：
一种规定的数据传输格式。
协同决策为流量指挥中心和航空公司提供了一个数据和信息交换与共享的环境，在此环境下，指挥中心可以实现由以前的单纯指挥者向服务者转换，为用户提供更好的服务。由以前的指挥中心下达命令，航空公司被动接受，到航空公司具有更大的主动权，使航空公司等更多地参与到决策过程中，大大提高了他们的主动性和运作的灵活性。
三 协同决策在中国的初步探索
中国对协同决策的研究，往往被误解为仅仅是民航领域某工作流程中的参与者间实现数据共享，而实际上数据共享仅仅是协同决策中最为基础的内容，它所带来的影响还应包括两个方面：一方面是传统工作流程上的改变，各个参与者不再是相互割裂的单一流程，而需要建立一个完整的、为所有流程参与者所认可的、公开的工作流程；
另一方面是文化、态度方面的改变，民航领域的工作流程中所有参与者应该对目标有一个共同认知的理念，在整体协商中，参与者需要建立一种相互信任的理念，积极地共享信息，制定出总体最优策略的同时，自身也实现了利益最大化。
中国尚未建立起全国性的空中交通流量管理系统，根据国外的成功经验，一个完整的协同决策协调机制需要在流量管理中心处建立一个协同决策中心协调席位，在全国范围内协调各区之间的流量时隙分配规划，又分别在区级流量管理单元和终端区流量管理单元上建立各自的协同决策席位。中心协调主要负责区域级的流量时隙分配规划，当需要跨区级协调时隙分配时则负责上报上一级协同决策协调单位，最后在终端区、塔台、机场和航空公司端设立相应的协同决策席位，负责时隙调整反馈、飞行计划更正、航路修正计划提交等工作。
图1是需要在全国范围内进行流量控制协调的情况下，由全国流量控制中心进行的一次协同决策协调工作流程，具体如下：
1.问题的发出。某区域流量管理中心的专家发现某机场的流量问题，认为需要协调其他区域流量中心共同解决时，他就会将问题呈送给全国流量管理中心，或者全国流量管理中心的专家自己发现需要全国范围的协调管理时，也会发送即将要进行某个机场的协同决策流量计算指令。
2.要求航空公司提交最新的航班计划。
3.航空公司将自己最新的航班计划变更信息提交到中心数据库中，航班计划变更信息包括取消航班、航班延误、新增航班、备降航班等。
4.10分钟后，全国流量管理中心的专家再次对最新的信息进行分析，如果潜在的问题得到解决，就发送取消协同决策计算指令；
如果仍然存在问题，则采取协同决策压缩算法。
5.全国流量管理中心将计算出来的建议时隙规划下发给航空公司和各个管制部门；
如果时间紧迫，就直接按照计算出来的时隙分配执行。
6.航空公司可以在15分钟内就得到的时隙进行调整，包括时隙取消、时隙交换等方式将时隙提交给中心数据库。
7.全国流量管理中心再次对时隙反馈后的结果进行分析。
8.进入循环协同决策运算过程，一次协同决策运算的时间段为现在时间减去1～10个小时。这里的循环计算是因为，有可能天气变好，或者航空公司在不断调整航班的缘故，致使系统可再次进行新的协同决策运算。
四 结 语
综上所述，协同决策是一种新的工作机制，是在原有基础上建立的一种新的工作流程。在一次民航领域业务流程中有两个以上的流程参与者共同参与的情形下，希望通过标准化的协同方式实现“由正确的人、正确数据和正确输入信息，做出更好的决策”，在充分考虑各参与者自身利益的同时，最大程度利用各种资源。协同决策在国内的应用，必将在减少航班延误、提高机场正常性、增强空管保障能力和提升航空公司效益方面发挥越来越大的作用。
参 考 文 献
[1]Tan Guang， Zhang Jun， Zhang Xuejun，et al. Concepts in Constructing CDM System[C]. China Proceedings of the 4th International Symposium onElectronics in the Air Transport Industry， 89 January 2003.
[2]周沁，张学军，张军.机场流量管理模型的公平性与有效性研究 [J].中国科技信息， 2005， 4.
航模协会工作计划范文第4篇
构建优势资源“基因”系统，打造创新创业升级版
中航工业在30余个省区市拥有200余家子公司（分公司），在海外拥有165个分支机构，为180多个国家和地区的客户提供众多军民领域产品和服务，排名世界五百强第159位。中航工业拥有强大而完备的专业技术体系，分布在全国的先进设计、仿真、制造和试验验证环境，遍布全国的各类专业人才，面向全球的产业链配套能力，独立的财务公司、投资公司、产业基金和强劲的资本实力。29家上市企业，使投融资渠道和退出机制十分丰富和灵活。
工业领域是转变经济发展方式的主战场，是创新创业最为集中、最为活跃的领域，结构调整和转型升级的重点在工业，难点也在工业。航空工业是工业体系中专业门类最齐全、产业链最长、产业拉动效应最大的战略性高科技产业，作为多元化的航空产业集团，经过近年的高速发展，现在已进入经济新常态下的转型升级阶段。
在这样一个重要机遇期，中航工业推出中航联创平台，有着诸多方面的基础和条件。一是互联网技术和基础设施能力提升，使得工作协同和信息互联成为可能。互联网技术发展和信息基础设施建设和能力提升，加速了数据信息要素向工作生活方方面面的渗透，催生出一系列新业态、新模式和新分工体系，正在影响和改变着企业边界、生产组织体系和产业转型发展；
二是工业化与信息化融合、深入推进使得“互联网+工业”成为可能，“两化”深度融合使工业要素呈现信息化、数字化、在线化特点，工业生产呈现智能化趋势，已经具备与互联网结合的基础；
三是航空工业自主发展需要开放创新和研发协同 ，航空工业历经跟踪研制、自主创新和对外合作之后，形成了完整的工业体系，进入到了全面自主创新的发展阶段，客观上需要通过开放式创新和研发协同让“民间高手”参与到航空工业创新发展中来；
四是航空技术和产品具有跨行业应用优势，航空产品是高度复杂的大系统，一个型号项目可以带动上千家企业参与，涉及到工业制造各领域和专业学科，过程中产生和积累了一大批专业技术、知识产权和科研成果。其技术同源性和高度相似性特点使得航空技术可与不同行业进行合作和应用开发，实现价值最大化。
中航工业在航空及军民融合产业领域具有深厚的知识、技术沉淀和产业积累，可以全社会共享；
中航工业产业发展形成的广泛需求，能够吸引社会资源参与，共同发展。中航工业利用互联网思维和信息技术，打造中航联创这个开放的产业互联创新创业平台，就是把企业内外部创新创业要素有机联接起来，与社会资源共同开展创新创业，促进产业转型升级。
中航联创平台正是在这种强大的工业体系支撑下打造的产业互联创新创业平台，有着得天独厚的“基因”优势。2014年5月4日中航工业决策由航电业务板块牵头启动中航联创平台建设，为集团各业务板块搭建开放式产业发展的舞台，为创新创业群体和“民间高手”搭建开放创新、联合创业的平台。以中航联创作为集成平台，把创意和生产制造、运维与管理，以及面向生产的服务性行业有机结合，打造产业链，形成价值链。
构建完整的工业生态系统，推动产业转型发展
中航联创平台以中航工业已有的技术、设计、制造和产业链配套优势资源为出发点，利用网络的信息共享、互联互通优势，激活内部潜力、协同外部资源，跨界扩展到全领域、全行业，打造线上线下相结合、“互联网+开放创新+研发协同+智能制造”的开放创新和联合创业平台，中航工业完整的工业生态系统成为推动产业转型发展、践行创新驱动战略的重要载体，构建了运用互联网将中航工业和社会各领域创新创业要素有机联接，共同打造开放式互联创新产业发展平台的基础，形成打造我国创新创业的升级版。
目前中航联创平台由爱创客网络平台业务、创业孵化服务业务、电子设计云平台业务、高端工业制造服务业务和中航技术联合创业业务等五大业务构成。爱创客网络平台业务主要为工业科技类企业提供移动互联网平台建设及运营，提业链合作资源、共享爱创客平台资源和用户、信息定向推送、产品技术对接、媒体整合营销等服务；
创业孵化服务业务主要是在全国各地建创新创业孵化器或众创空间，连接中航爱创客平台产业链资源，为当地企业或创业团队提供航空技术合作开发、项目孵化、合资合作等服务；
电子设计云平台业务是以中航工业的电子设计能力和资源为各类企业及创业团队提供设计开发、技术咨询、产品快速原型实现、软硬件开发与测试等一站式电子设计服务；
高端工业制造服务业务是以中航工业高端制造资源优势为依托，向企业或创业团队提供技术验证、原型试制、敏捷制造等服务；
中航技术联合创业业务是利用中航工业先进技术资源，以市场需求为导向，通过资源整合，联合当地企业及合作伙伴，联合策划一批可商业化、产业化的合作项目。
目前，中航联创平台已与20多家地方政府、10多家行业领军企业、12所高校、5家创投机构、30多家产业园区、40多家众创空间、30多家行业联盟开展合作，已为100多家企业提供电子设计、移动互联网建设运营等服务。与国内10余所重点高校及教师专家团队开展战略合作，丰富创业团队、创业导师等资源，并与清华、北大、北航、成都电子科大等联合举办高校创新大赛，丰富联创平台项目资源。与恒生科技园、中泰资本、投融界等40多家创业服务机构、创投机构等建立了合作，汇聚创业导师100多人，创业团队300多人，落实定向创投基金超过30亿元。线上网络平台汇聚资源近10000项，注册用户近10万，总浏览量200多万，日均用户访问量3.2万。
中航工业以中航联创平台为核心资源，与各地合作伙伴在当地开展孵化器建设，目前已建立6个地区级孵化器，入驻孵化器的项目30多个，聚焦无人机、机器人、医疗健康、可穿戴、新材料等领域，项目总价值预计将超10亿元。首批布局的深圳、成都、西安3个区域分中心相继成立，分中心秉承在各地构建中航爱创客“战略和营销平台、互联网工业生态平台以及产业孵化与创新发展平台”的发展思路，面向各地政府和中小企业，打通沟通合作渠道，开展开放式创新合作，将中航工业的创新技术与资源更好地服务地方经济的转型升级。未来还将在全国主要区域经济发展圈和创新创业氛围较浓的城市布局更多的区域级创新创业分中心，线上线下相结合，创新商业模式，构建中航工业技术、资源、能力与市场需求、产业发展全方位对接的市场化网络。
与此同时，中航联创积极推进内外部资源融合，开发并孵化创新创业项目。先后与中航工业发动机、基础院、机电等业务板块签订战略合作协议，集中上线资源500余项，带动中航其他板块资源累计上线1500余项。以市场需求为导向，通过整合中航技术与合作伙伴资源，策划创新创业67项，立项孵化16项，目前已有5个项目进入商业化孵化阶段。其中车载平显项目把航空成熟的平显技术应用于汽车电子，研发出驾视乐系列产品，成功实现50万的众筹目标。高端无人机项目利用中航工业在无人机方面的技术优势，将其跨行业应用于影视、航拍、农林植保、电力线巡检等领域，潜在意向订单达1000余架。
构建开放式创业生态系统，形成世界一流“创客中心”
面对世界新一轮科技与产业革命，通过信息化与工业化深度融合，推动传统产业转型升级，成为了世界大国的共同选择，德国工业4.0、美国先进制造计划、欧洲发展新路径图等纷纷出台。中国制造 2025也正式通过了国务院常务会议，对促进我国未来经济结构向中高端发展具有重要意义。“两化”深度融合，使制造业呈现数字化、网络化、智能化发展趋势，不断催生出新技术、新产品、新业态、新模式。创新载体正在由单个企业向跨领域多主体的协同创新网络转变，跨领域、协同化、网络化的创新平台正在逐步改变传统工业制造业的基因，全球研发设计、生产制造、服务交易等资源配置体系加速重组，网络众包、异地协同设计、大规模个性化定制、精准供应关系构建等正在形成企业竞争的新优势。
中航联创平台以“打造创业者实现价值的舞台和‘创客’自由驰骋的乐园”为目标，以“互联网+开放创新+研发协同+智能制造”为根基和抓手，以“开放、共享、互动、融合”为发展理念，构建业务模式多样、核心资源独特、服务配套完善、线上线下结合的开放式产业合作与发展生态系统。中航联创通过物联网、云技术、移动互联、大数据等将航空工业与各行业技术创新元素“互联”，实现跨领域、多领域的创新创业；
通过创意、技术、人才、资本等将中航工业与产业发展全要素“互联”；
通过B2C、C2C、O2O、P2P等将实体经济与广义虚拟经济“互联”；
通过产、学、研、融、用将创新创业人才与产业发展“互联”，以此打通将创客的奇思妙想变成现实的渠道，搭接需求与资源的桥梁，解决创业者遇到的各种尴尬和困境，让创新创业的道路不再那么遥远和漫长。
航模协会工作计划范文第5篇
关键词 空中交通；
空域资源；
流量管理
中图分类号V35 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）111-0085-02
国民经济的持续高速发展使得空中交通流量迅猛增加，特别是在中东部经济较发达地区，可用空域逐渐减小，空中飞行矛盾越来越突出。为解决空中交通拥挤问题，需要针对空域使用情况采用适当的流量管理方法、技术和策略对空中交通进行管控和协调，在保障飞机飞行安全性的同时提升民航服务效率和质量。
1 空中交通流量管理概述
空中交通流量管理是空中交通管理的一个重要组成部分，其主要负责空中交通的安全呢，通过调整飞机飞行时间、飞行顺序以及其他因素等保障空中交通容量并维持空中交通处于长期流通状态。
空中交通流量管理侧重于对一定区域内的空域使用情况进行监控和疏导，以最佳的决策来维护空中交通服务的畅通高效，同时避免因管理不当所引起的事故情况的发生。
该管理过程可以分为战略流量管理和战术流量管理两个阶段。前者又被称为先期流量管理，主要是在长期范围内，如数月到七天之内，的飞行活动进行管理、分析与协调，提前性地对空中交通需求进行评估，确认和调整各飞行任务之间的协调性，制定适当的解决方案避免飞机飞行过程中出现问题。该阶段也负责制定年度空中交通容量计划、航路分配计划等内容。
后者又分为预战术流量管理和战术流量管理两部分。预战术流量管理，即飞行前流量管理，是在飞机执行飞行活动前的一直七天内对具体的飞行计划和管理活动进行确认和调整，依照当前的空域资源和飞行需求调整空中流量到最佳状态。该阶段会通过相关平台具体的飞行与流量管理信息。在飞机执行飞行任务当日所开展的管理活动为战术流量管理，即实时流量管理，该过程主要是对当日实际的空中交通情况和空域可承载的容量对飞行计划进行更新或细微调整，并向飞机分配具体的路径和时隙等。
2 空中交通流量管理方法
对空中交通流量管理方法进行分类，可以将其分为空域容量管理和空中交通流量管理两类。前者主要是对地面的机场和跑道，空中的飞行区域结构以及飞机类型和管制程序等进行改进和完善，进而实现空中交通流量的管理。显然该方法涉及内容多，协调难度大，实现周期长，不能够完全承担空中交通流量管理相关任务。后者则是对飞机的起飞时刻、飞行航线、降落时间等进行调整与管理，进而实现调整流量的目的。该方法可行性高，应用非常广泛。
3 空中交通流量管理系统及其关键技术
我国空中交通流量管理起步于二十世纪八十年代，但是就其发展与应用来看，扔存在非常大的发展空间。设置专门的管理机构，开发专业的管理系统，应用先进高效的管理技术对空中交通状况进行管理，不仅能够有效提高空中交通效率，还能够降低空中管制人员的工作负荷，推动空中交通向科学化、高效化发展。
目前空中交通流量管理先进系统和关键技术主要集中在以下几方面。
1）增强型交通管理系统
该系统是美国当前所使用的空中交通流量管理系统，主要是在流量控制专家的分析和研究的基础上所开发的。其可在全国范围内对飞行流量范围和空域系统容量进行调控和平衡。
系统包括数据交换、协同决策、流量分析、动态监控与显示等几部分模块。数据交换功能可以支持管理部门和具体执行飞行任务的航空公司之间进行数据交换与传输，可实现空中交通流量状态的实时共享；
协同决策功能则是允许各单位或部门之间对具体的流量管理方法和管理内容进行协商和联系；
流量分析则是定期对管理空域范围内的飞行状态进行评估；
其他功能还包括流量监控与显示、地面延误控制、调度执行等。
2）终端雷达管制自动化控制技术
基于该技术可以对空中交通状况进行评估和模型建立，然后依照所建立的模型制定最佳的决策方案对交通管理、飞机时间间隔以及航路/下降任务等进行咨询，辅助实现空中飞行航路的协调管制。
3）协同航路调节技术
该技术以历史数据和现有监控数据为基础，根据各飞行计划信息对未来空域航路的拥挤度、容量大小等信息进行处理，查找和确定未来飞行计划中存在的问题，并对备选航路、改航影响进行分析，进而制定可行的拥挤度减轻、危险天气避让等策略，协助管制员和空域范围内的用户完成流量管理。
4）全空域和机场建模
对空域和机场进行建模主要是对跑到容量、滑行道容量、停机位容量、路径分配、航路容量、冲突探测与解决等进行仿真，建立与实际情况相匹配的分析模型，进而利用该模型对管理效能进行评估，设计与制定可提高空域容量和地面容量的规划方案，协助完成空中交通流量管理技术决策的制定。
5）定期航班规划与数据管理
高质量的空中交通流量管理离不开合理的航班计划方案，特别是空域环境越来越复杂，管理越来越困难的当前环境下，航班计划需要经常进行检查和校正，确保各数据的有效性。该内容涉及数据库技术、数据处理技术以及信息管理技术等多种技术，可实现对定期航班计划文件的存储、处理以及更新。
此外，基于数据库技术开发设计空中交通服务环境数据库，还可以对管理区域、扇区、航路以及相关设施等进行存储与管理，并为其他系统或功能提供数据支持。
6）计算机辅助时隙分配
该技术可以对每一架飞机的起飞时间进行计算和时隙分配，以期更加合理地分配飞机时隙，监视航班运行，为定期航班处理提供数据支持。高精度的时隙分配可以在有限容量内降低飞行冲突状况出现的概率，提升空中流量管理效果。
4 结论
随着我国经济的快速发展，空中交通市场得到了极大的繁荣，但是在空中交通市场发展的同时空域流量问题也日益凸显。为提高空域资源的利用率，保障空中交通的安全，促进空中交通向更有序更快捷的方向发展，就必须使用适当的流量管理技术和管理系统对空中交通流量进行管理。
参考文献
[1]田勇.空中交通流量管理关键技术研究[D].南京航空航天大学，2009.
[2]舒旎.空中交通流量管理若干关键问题研究[D].南京航空航天大学，2011.
[3]赵嶷飞，姚玲.扩容空中交通管理研究[J].交通运输工程与信息学报，2008(4).
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